[063] Canada 2019 (25.06.2019 > 12.07.2019)

Mise en ligne / online since : 2019-11-26

En 168 photos et quelques cartes, voici un aperçu du rail canadien, très apparenté à celui des Etats-Unis
du fait surtout de la prééminence du trafic fret. Le "vrai fret" en termes de productivité, c'est ici...
mais il ne faut pas rêver : cela se fait au détriment du transport ferroviaire de voyageurs, totalement
marginalisé ici (ni fréquent ni ponctuel) en dehors des deux seuls vrais réseaux de banlieue: Toronto et Montréal.
With 168 pictures and a few maps, here is a wide overview of the canadian railway system, which is is
very similar to that of the US, mostly because of the domination of freight traffic. For "real freight",
in terms of productivity, this is the place to be... but make no mistake : this is at the expense of
passenger traffic, which is really second class here (neither frequent nor punctual) with the exception
of its only two substantial suburban networks : Toronto (Greater Ontario) and Montreal.

AVIS IMPORTANT : voir juste après la photo 022 un accès à un atlas en ligne du réseau ferré canadien.
IMPORTANT NOTICE : see after picture 022 how to access an online atlas of the canadian railway network.

Une explication préalable va être indispensable dès l'observation de la structure du réseau à Vancouver,
faite ci-dessous : l'infrastructure au Canada est essentiellement détenue par 2 grandes compagnies, CN
(Canadian National) et CP (Canadian Pacific), avec plus de 30000 km de lignes chacune... en partie aux Etats-Unis
par rachat de compagnies de ce pays. Cela explique l'étonnant accès du réseau CN à la Nouvelle-Orléans
et dans une moindre mesure celui de CP à Chicago et Kansas City (ce dernier résultant du rachat de la compagnie
Kansas City Southern). Il existe en outre de nombreuses compagnies fret locales, dites "short lines". Tout comme
CN et CP, ce sont des compagnies intégrées, à la fois gestionnaires d'infrastructure et exploitant ferroviaire.
A preliminary explanation will soon prove useful here, when looking at the structure of the Vancouver rail network :
canadian rail belongs mostly to two large companies, CN (Canadian National) and CP (Canadian Pacific), each owning
more than 30,000 km of lines... partly in the US after buying out some american companies. The explain that CN
reaches as far south as New Orleans, and CP - slightly less impressively - Kansas City, as a result of buying out
local operator Kansas City Southern. There also a a wealth of smaller, local freight compagnies ("short lines").
These, just like CN and CP, are fully integrated i.e. they are infrastructure managers as well as rail operators.

CN et CP disposent de droits de circulation ("trackage rights") sur d'autres réseaux, y compris CN pour CP
et vice-versa, ceci pour leur permettre d'accéder à des zones importantes de génération de trafic fret
(cf les lignes en pointillés sur la carte CP ci-dessous).
Both CN and CP own trackage rights on other networks, including CN for CP and vice-versa, in order to
have access to major freight traffic generation areas (see dotted lines on the CP map, below).

Au final, CN et CP sont des opérateurs logistiques complets, founisseurs de solutions globales : en plus de
la traction, ils sont souvent fournisseurs de wagons, en tout cas pour le fret diffus, comme on le verra
dans nombre de photographies ou de vidéos plus loin.
All in all, both CN and CP really are logistics operators, providing complete solutions : they do not just
provide haulage, but also quite frequently lease wagons, at least for wagonload traffic, as will
frequently be seen in photographs or videos further on.

Du côté du trafic voyageurs de grand parcours, l'opérateur est Via Rail, et n'est que cela : il n'est propriétaire
d'aucune infrastructure, et doit donc payer des péages pour faire circuler ses trains sur les lignes CN ou CP.
Quant à la ponctualité de ceux-ci, le moins qu'on puisse dire est qu'elle dépend fortement du bon vouloir
de ses hôtes, et celui-ci est assez inégal... et très handicapé par la présence massive de voies uniques sur
tout le réseau. En fait, il y a deux mondes... A l'est de Toronto, un fonctionnement relativement normal, où
les trains partent à l'heure et arrivent avec un retard en général inférieur à 30 mn. Mais à l'ouest, où
"The Canadian" n'est qu'un train touristique totalement non prioritaire, c'est une vraie loterie, et Via Rail,
qui n'a aucune influence sur les choix de régulation, ne s'engage d'ailleurs strictement à rien en termes de
ponctualité.Celle-ci, au départ et à l'arrivée, aura été la suivante pour les 7 grands parcours effectués :
Vancouver > Jasper 0,5 / -5,5
Jasper > Edmonton 26,5 / 9h57
Toronto > Montréal 0,5 / 29
Montréal > Toronto 0,5 / -6
Toronto > Montréal 0,5 / 42
Montréal > Québec 21 / 4,5
Québec > Montréal 0 / 20,5
As regards long distance passenger traffic, the operator is Via Rail, ans is just that : it does not own any
infrastructure, and must therefore pay track access charges to either CN or CP, in order to run its trains.
And punctuality, to say the least, highly depends on the goodwill of its hosts, which can vary a lot...
with as a further inconvenience the high proportion of single tracks all over the network. In fact, there are
two very different worlds... East of Toronto, things run fairly smoothly, with trains departing mostly on time
and generally arriving less than 30 mins late. But in the west, where "The Canadian" basically is a tourist train
without any kind of priority, things can go totally random, and Via Rail, which has no power over dispatching
decisions, offers no guarantee whatsoever as regards punctuality. Here are the corresponding figures (departure /
arrival) for the 7 long distance trips :
Vancouver > Jasper 0,5 / -5,5
Jasper > Edmonton 26,5 / 9h57
Toronto > Montréal 0,5 / 29
Montréal > Toronto 0,5 / -6
Toronto > Montréal 0,5 / 42
Montréal > Québec 21 / 4,5
Québec > Montréal 0 / 20,5

Résumé de ce séjour canadien, trajets banlieue GO (Greater Ontario, réseau de l'agglomération de Toronto) exclus.
Ces parcours s'appuient sur une "Carte-Voyages" Via Rail dite "Canrail Pass" permettant 7 trajets en Economy Class :
- Montréal > Vancouver en avion le 24 juin (pas de temps à perdre pour traverser les prairies centrales...)
- Vancouver 15h00 (GMT-7) > Jasper 11h00 (GMT-6) avec "The Canadian" (25-26 juin, trajet 1)
- une semaine de location de voiture, avec pour bases Kamloops puis brièvement Prince George
- Jasper 12h30 > Edmonton 18h50 avec à nouveau "The Canadian" (3 juillet, trajet 2)
- Edmonton > Toronto en avion, au prix fort (450 € au lieu de 180) suite à avion prévu à 23h55 mais manqué
du fait du retard du train, arrivé à Edmonton à 4h47 au lieu de 18h50 la veille... soit 9h57 de retard (3-4 juillet)
- Toronto 17h00 > Montréal 21h49 le 5 juillet (trajet 3)
- un aller-retour Montréal < > Toronto le 8 juillet (trajets 4 et 5)
- un aller-retour Montréal < > Québec le 10 juillet (trajets 6 et 7)
Somme de ces 7 trajets : 3375 km (2097 miles)
Here is a summary of this canadian trip, excluding GO train journeys (Greater Ontario,
Toronto suburban network), using a Via Rail "Canrail Pass" for 7 Economy Class journeys :
- Montreal > Vancouver by plane on June 24 (no time wasted over the central plains...)
- Vancouver 15:00 (GMT-7) > Jasper 11:00 (GMT-6) with "The Canadian" (June 25-26, journey #1)
- one week car rental, centered on mostly Kamloops and briefly Prince George
- Jasper 12:30 > Edmonton 18:50 again with "The Canadian" (July 3, journey #2)
- Edmonton > Toronto by plane, at a price (450 € instead of 180) because the 23:55 plane was missed due to the train's
disastrous lateness, arriving at Edmonton at 04:47 instead of 18:50 the day before... i.e. 9h57mns late (July 3-4)
- Toronto 17:00 > Montreal 21:49 on July 5 (journey #3)
- a Montreal < > Toronto return trip on July 8 (journeys #4 and #5)
- a Montreal < > Québec return trip on July 10 (journeys #6 and #7)
Sum of these 7 journeys : 3375 km (2097 miles)

En introduction toujours, voici quelques cartes qui vont aider à se situer : une de la zone de Vancouver,
deux sur la Colombie Britannique (province dont Vancouver est la ville principale) et en partie l'Alberta,
et celles des réseaux CN et CP.
Still as an introduction, here are a few maps in order to easily locate oneself : one for the Vancouver area,
two of British Columbia (where the main city is Vancouver) and partly Alberta, and the CN and CP network maps.

(CARTE n° 1) Le réseau de Vancouver (© UrbanRail.Net). La desserte régionale Westcoast Express (née en 1995,
c'est la seule de l'ouest du Canada) utilise le réseau CP jusqu'à Mission City, environ 70 km à l'est de Vancouver
(traction diesel évidemment, rames de 6 voitures à deux niveaux). Ces trains ne circulent que le matin vers Vancouver
et le soir au retour. La ligne "Other Railways" vers Edmonton est la ligne CN utilisée par le train touristique
"The Canadian" de Via Rail, emprunté de Vancouver à Jasper.
(MAP #1) A map of the Vancouver rail network (© UrbanRail.Net). Westcoast Express is a regional service (the only one
in Western Canada - it has been in operation since 1995) which runs on the CP network as far as Mission City, roughly
70 kms east of Vancouver (with diesel traction of course, and sets of 6 bilevel cars). The line named "Other Railways"
is used by "The Canadian", the Via Rail tourist train which I travelled on from Vancouver to Jasper.
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  • CARTE 1 : le réseau de Vancouver (Skytrain, CN, CP) / MAP 1 : the Vancouver rail network (Skytrain, CN, CP)

    (CARTE n° 2) Une carte de la Colombie Britannique et de l'Alberta (© inconnu). Cette carte est très simplifiée :
    par exemple, à Jasper, les directions de Kamloops et Prince George sont en tronc commun pendant plus de 50 km
    vers l'ouest. Elle ne distingue pas non plus les lignes CN, CP ou autres (pour cela, voir la carte suivante),
    mais permet de se repérer sur toute la période du 24 juin au 4 juillet. L'essentiel à retenir est que les lignes
    CN et CP sont en gros parallèles de Vancouver à Kamloops, après quoi celle du CN se dirige vers Jasper
    et Edmonton (la ligne de Jasper à Prince Rupert, autre port d'exportation, est également CN) alors que celle
    du CP est orientée vers Banff et Calgary.
    (MAP #2) A map of British Columbia and Alberta (© unknown). This is a very simplified map : for instance, from Jasper,
    the Kamloops and Prince George lines share a common section for over 50 km, westwards. Line owners (CN, CP, other)
    are not shown either (see following map), but enables to understand the June 24 - July 4 time period. What should be
    remembered here is that the CN and CP lines roughly run parallel from Vancouver to Kamloops, after which the CN line
    aims at Jasper and Edmonton (the line from Jasper to Prince Rupert, another port for exports, is also CN), while
    the CP line is oriented towards Banff and Calgary.
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  • CARTE 2 : Colombie Britannique + Alberta / MAP 2 : British Columbia + Alberta

    (CARTE n° 3) Une carte de la Colombie Britannique (© Maps Unlimited) qui montre le partage du réseau entre
    les différentes compagnies. A noter : les lignes CN et CP, le long de la Fraser River puis de la Thompson River
    à partir de Lytton, sont parallèles entre Vancouver et Kamloops... mais se croisent en cours de route,
    environ 100 km avant Kamloops (elles n'ont pas été construites à la même époque).
    (MAP #3) A map of British Columbia (© Maps Unlimited), showing the various companies operating there. Worth noting :
    the CN and CP lines, along the Fraser River and the Thompson River from Lytton onwards, run parallel from Vancouver
    to Kamloops... but in fact cross each other approximately 100 kms before Kamloops (they were not built at the same time).
    On notera au passage la petite incohérence entre les deux cartes ci-dessous : l'une montre un périmètre important
    pour la compagnie BC Rail, et sur l'autre ces lignes sont devenues soit CN soit "short line" : effectivement,
    les dates des cartes ne sont pas les mêmes, et il y a eu rachat partiel entre les deux...
    Here, one may note the slight discrepancy between the two maps below : one shows a number of lines belonging to BC Rail,
    and on the other all these lines have now become either CN or "short line" : indeed, one map is more recent than the other,
    and a partial buyout occurred in between...
    Dernière remarque sur cette carte, elle met en évidence, entre Edmonton et Calgary, l'intérêt apparemment très relatif
    d'une concurrence frontale entre CN et CP, avec deux voies uniques proches et pratiquement parallèles pour un trafic
    sans doute très moyen, s'agissant de lignes orthogonales aux grands flux d'import/export. Mais il y a une logique :
    permettre à CP (respectivement CN) de servir des clients d'Edomonton (respectivement Calgary), y compris pour
    l'import ou l'export, et sans avoir à payer de péages à son concurrent...
    One last observation on this map... It shows, between Edmonton and Calgary, the apparently limited worth
    of direct competition between CN and CP, with two close and nearly parallel single tracks for a probably
    very average amount of trafic, as these lines are perpendicular to the main import or export flows. But there is
    some logic in this : it enables CP (respectively CN) to serve customers in Edmonton (respectively Calgary),
    including for import or export traffic, without having to pay track access charges to your competitor...
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  • CARTE 3 : Colombie Britannique / MAP 3 : British Columbia

    (CARTE n° 4) Une carte du réseau CN (Canadian National) (© CN). On notera en particulier
    l'extension très importante de ce réseau aux Etats Unis, jusqu'à la Nouvelle Orléans.
    (MAP #4) A map of the CN (Canadian National) network (© CN). Worth noting :
    the extension of this network far into the southern US states (New Orleans).
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  • CARTE 4 : le réseau CN / MAP 4 : the CN network

    (CARTE n° 5) Une carte du réseau CP (Canadian Pacific) (© CP), également très présent aux Etats-Unis.
    (MAP #5) A map of the CN (Canadian National) network (© CP), also very active un the USA.
    Téléchargement ici Download here
  • CARTE 5 : le réseau CP / MAP 5 : the CP network

    (CARTE n° 6) Une carte des terminaux CN de transport combiné (une composante essentielle du trafic CN, davantage que pour CP).
    On notera qu'il sont aussi nombreux aux Etats-Unis (12) qu'au Canada (12 également)...
    (MAP #6) A map of CN intermodal terminal (a major business for CN, less so for CP). One may note that these are
    just as numerous in the US (12) as they are in Canada (also 12)...
    Téléchargement ici Download here
  • CARTE 6 : les terminaux CN de transport combiné / MAP 6 :CN intermodal terminals

    (CARTE n° 7) Une carte (c) Rand McNally 1988 de l'ensemble des réseau ferrés canadiens - pas très lisible,
    mais montrant très clairement que seule une petite partie du pays est couverte. Et on y voit des noms
    mentionnés par la suite, comme Blue River, que les autres cartes ne montrent pas.
    (MAP #7) A map of Canada railways (c) Rand McNally 1988 - not easy to read, but clearly showing that only a small part of
    the country is covered. It also shows place names mentioned later in the report (e.g. Blue River) but not visible in other maps.
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  • 001 2019-06-25 11h53 Vancouver Skytrain (Millenium Line) Lafarge Lake-Douglas
    Tout d'abord, des vues du réseau de métro de Vancouver, dénommé Skytrain du fait de sa construction très majoritairement
    en viaduc. Il comporte 3 lignes, qui depuis le centre vont vers l'Est (Millenium Line), le Sud-Est (Expo Line), et
    le sud (Canada Line), cette dernière ligne plus courte mais à deux petites branches dont une desservant l'aéroport.
    First, a few sights of the Vancouver metro network, aptly named Skytrain because it has been built
    mostly on viaducts. It has 3 lines, which from the town centre are oriented towards the east (Millenium Line),
    the southeast (Expo Line) and the south (Canada Line), shorter but with two short branches, one serving the airport.

  • 002 2019-06-25 11h55 Vancouver Skytrain (Millenium Line) leaving Lafarge Lake-Douglas
  • 003 2019-06-25 12h15 Vancouver Skytrain (Millenium Line) Coquitlam Central (view W)

  • 004 2019-06-25 13h09 Vancouver Skytrain (Expo Line)
    Ici, sur l'Expo Line à une dizaine de km au sud-est du centre de Vancouver, l'effet "montagnes russes" est net...
    La ligne passera à la suite sur le viaduc sur la Fraser River, bien visible ici.
    Here, on the Expo Line about 10 kms southeast of the city centre, the "roller-coaster" effect is apparent.
    Further on, the line will pass over the Fraser River viaduct, visible here in the middle of the picture.

  • 005 2019-06-25 13h12 Vancouver Skytrain (Expo Line)

  • 006 2019-06-25 13h12 Vancouver Skytrain (Expo Line) Fraser River
    La Fraser River, et à droite, derrière et bien plus bas que le pont routier, le pont de la ligne CN
    qui va rester pendant 200 km sur la rive sud de la rivière.
    The Fraser River. On the right, behind the road bridge and much lower, the railway bridge
    for the CN line, which will remain on the southern bank of the river for the next 200 kms.

  • 007 2019-06-25 13h12 Vancouver Skytrain (Expo Line) Fraser River Bridge

  • 008 2019-06-25 13h26 Vancouver Skytrain (Expo Line) new and old trains

  • 009 2019-06-25 13h34 Vancouver Skytrain (Expo Line)
    Sur cette vue et les deux suivantes, le curieux contournement d'un engin de travaux occupant la voie directe.
    On pictures 009-010-011, the unusual bypassing of a track maintenance vehicle standing on the normal northbound track.

  • 010 2019-06-25 13h34 Vancouver Skytrain (Expo Line)

  • 011 2019-06-25 13h34 Vancouver Skytrain (Expo Line)

  • 012 2019-06-25 13h39 Vancouver Skytrain (Expo Line) nearing Main Street-Science World
    Juste avant le globe du Science World, la ligne décrit une courbe prononcée vers le Nord, visible photo 013.
    Just before Science World's globe, the line turns sharply right - see next picture.

  • 013 2019-06-25 13h47 Vancouver Skytrain (Expo Line) Main Street-Science World

  • 014 2019-06-25 Vancouver (Pacific Central station)
    Un bâtiment monumental pour seulement deux trains en ce début d'après-midi : "Le Canadien" trihebdomadaire vers Jasper,
    Edmonton et Toronto, et un train Amtrak vers Seattle (la frontière des Etats-Unis n'est qu'à quelques dizaines de km).
    A huge building for only two trains in the early afternoon : the thrice weekly "Canadian" for Jasper, Edmonton and Toronto,
    and an Amtrak train bound for Seattle (the US border is less than 50 km away).

  • 015 2019-06-25 16h32 Vancouver (Fraser River)
    Une vue depuis le pont de la photo 006.
    A view from the bridge of picture 006.

  • 016 2019-06-25 16h37 Vancouver CN yard (CN 7279)
    Photos 016-021 : le triage CN de Vancouver (CP dispose évidemment du sien, côté nord du fleuve). Pour la manoeuvre,
    on voit essentiellement des locomotives BB (photos 016 et 020) associées ou non à des "trucks" dépourvus de cabines
    de conduite (photos 016 et 018). Les CC de la photo 017, visiblement plus longues, sont des machines de ligne.
    Pictures 016-021 : the CN shunting yard for the Vancouver area (CP has of course its own, on the north bank of the river).
    Shunting locomotives are Bo-Bos (pictures 016 and 020), often paired with cabless "trucks" (pictures 016 and 018).
    The Co-Cos of picture 017, which are quite visibly longer, provide main line traction.

  • 017 2019-06-25 16h47 Vancouver CN yard (CN 2529+2270+2648+3054)

  • 018 2019-06-25 16h47 Vancouver CN yard (CN 205+263+248+266 all cabless)

  • 019 2019-06-25 16h50 Vancouver CN yard

  • 020 2019-06-25 16h51 Vancouver CN yard (CN 5821+7501)

  • 021 2019-06-25 16h58 Vancouver CN yard
    Un très intéressant type de wagon qui sera vu dans tous (CN ou CP) les trains du lotissement (fret varié).
    A condition de disposer de deux quais, on peut charger en même temps, avec des produits industriels,
    les deux côtés du wagon. Le chargement est ensuite sécurisé avec des sangles (cf. photos 054, 058 et 074).
    An interesting type of wagon, commonly seen on all (CN or CP) mixed freight trains. With two platforms,
    one can simultaneously load from both sides. The load is then secured with belts (see pictures 054 058 074).

  • 022 2019-06-25 17h44 Mission City
    Ici, un pont sur la Fraser River et deux triangles permettent tous les types d'échanges entre les lignes CN (rive gauche)
    et CP (rive droite). C'est ce qui vient de se passer pour notre train, qui vient de traverser le fleuve et donc de passer
    de la ligne CN à la ligne CP. Pourquoi ? Parce que CN et CP sont certes concurrents... mais pas dogmatiques. Le trafic étant
    substantiel (environ 100 trains par jour, deux sens cumulés, assez également répartis entre les deux compagnies), CN et CP
    ont tout intérêt à s'entendre pour spécialiser chaque voie à un seul sens de circulation entre Vancouver et Kamloops,
    afin d'augmenter la capacité globale et d'améliorer la régularité.
    Here, a bridge on the Fraser River and two triangular connections enable any kind of exchange between the CN (left bank)
    and CP (right bank) lines. This is what happened for our train, which has just crossed the river, leaving the CN line
    and now coming onto CP tracks. Why ? Because CN and CP are indeed competitors... but common sense prevails. As traffic levels
    are relatively high (around 100 trains per day, fairly evenly shared between the two companies), CN and CP clearly have
    a common interest, between Vancouver and Kamloops, in assigning one of their tracks to westbound trains and the other
    to eastbound ones, so as to increase capacity and improve overall punctuality.
    Comment et où cela fonctionne-t-il précisément? Le début de la réponse est sur ce site (accès libre) :
    How and where exactly does this work ? The beginning of the answer is on this website (unrestricted access) :
    https://rac.jmaponline.net/canadianrailatlas/
    Cet atlas interactif, trouvé via l'adresse www.proximityissues.ca/reference/maps elle-même mentionnée
    dans le livre « Canadian Trackside Guide 2018 » déniché à Craigellachie (sur ce lieu, voir plus loin),
    fournit la réponse au Mile Post (MP) 101 de la ligne CP et au MP 104 de la ligne CN (le MP origine est
    à Kamloops dans les deux cas, mais Kamloops North pour CN et Kamloops "ville" pour CP – une confirmation
    du fait que la première ligne construite a bien été celle du CP...). Nous sommes en un lieu nommé Cisco,
    10 km au sud de Lytton : c'est là que les deux lignes se croisent... Le fait qu'elles se tangentent
    à Ashcroft (sur ce lieu, voir aussi plus loin) n'est donc pas utilisé.
    This interactive atlas was found via the www.proximityissues.ca/reference/maps address, which itself
    is referred to in the « Canadian Trackside Guide 2018 » book which was found in Craigellachie (about
    this location, see further on). It provides the answer at Mile Post (MP) 101 of the CP line, and MP 104
    of the CN line (MP 0 for both lines is at Kamloops, but Kamloops North for CN and Kamloops town for CP,
    another evidence that the CP line was build first...). We are at Cisco, 6 miles south of Lytton : this is
    where the two lines cross each other. No advantage is made of the fact that they come close to each other
    at Ashcroft too (on this, see also further on).
    Tout ceci se nomme « Directional running ». Entre Kamloops et Vancouver, ce système est en place de Basque
    (MP 57) à Mission City (MP 87) via North Bend (MP 122 et 0) soit sur (-57+122+87) soit sur 152 miles (245 km)
    des 250 miles (400 km) qui séparent Kamloops de Vancouver. En pratique, les trains montants (ceux orientés
    vers l'Est) utilisent la ligne CP (rive droite) et les descendants (vers Vancouver) celle CN de la rive gauche.
    D'où la traversée du fleuve à Mission City par le "Canadien" de Via Rail. Entre Mission City et Vancouver,
    ce système n'a pas lieu d'être, d'une part parce que chacun doit pouvoir accéder à ses propres installations
    (triage, chantier de transport combiné...) mais surtout parce que les deux lignes, particulièrement celle
    du CP, sont majoritairement à double voie. A Kamloops même, pas de possibilité non plus, car il existe certes
    un raccordement entre les deux lignes, mais avec changement de sens : un train CN venant du Nord se retrouverait
    orienté vers l'Est sur la ligne CP, et devrait donc rebrousser... en pleine ville, avec les nuisances sonores
    qui vont avec. Cela vaut également en sens inverse, et donc pour le "Canadien" dans les deux sens de circulation.
    All this is called "Directional running". Between Kamloops and Vancouver, this system operates from Basque
    (MP 57) to Mission City (MP 87) via North Bend (MP 122 and 0) i.e. over (-57+122+87) 152 miles (245 km) of
    the 250 miles (400 km) of the Kamloops - Vancouver section. In practical terms, uphill (eastbound) trains
    use the CP (right bank) line, and the downhill (westbound) ones use the CN (left bank) line. This explains why
    the Via Rail "Canadian" train crosses the river at Mission City. Between Mission City and Vancouver, this system
    makes no sense, firstly because both companies nedd to access their own sites (marshalling or intermodal yards...),
    secondly and mostly because both lines, especially the CP one, are mostly double track. In Kamloops itself,
    there is no real option either, because even if there indeed is a link between the two lines, this implies
    a reversal : a CN train coming from the north would find itself eastbound on the CP line, and would therefore
    have to turn around... right in the middle of the city, with related noise problems... The situation is of course
    the same in the other direction, and so applies to both westbound and eastbound "Canadian" passenger trains.

  • 023 2019-06-25 20h43 Hell's Gate (Fraser River)
    A la tombée de la nuit, Hell's Gate, dans un défilé de la Fraser River, et probablement le point
    le plus spectaculaire du parcours entre Vancouver et Jasper.
    At dusk, Hell's Gate, in a strait of the Fraser River, probably the most spectacular location
    between Vancouver and Jasper.

  • 024 2019-06-26 06h41 Near Albreda Summit
    Bien plus tard, après une nuit plutôt bonne malgré le confort tout relatif du siège inclinable - mais le supplément
    d'environ 500 $ canadiens de la couchette (environ 350 €), pour un détenteur de Canrail Pass, est vraiment dissuasif.
    Albreda est le premier des deux cols à franchir, celui qui fait quitter la North Thompson River pour revenir à
    la vallée de la Fraser River, qui fait un grand détour par Prince George. Dans la carte n° 3, on est légèrement
    au-dessus de "Lake" de "Williams Lake". Le plus remarquable, au plus grand bénéfice de CN (on verra plus loin que
    le gain est immédiat au niveau du nombre de locomotives nécessaires pour tracter un train lourd), est qu'ici,
    les rampes sont particulièrement faibles : aux alentours de 10 °/°°. Même si c'est moins bien que près de Jasper,
    au niveau du "Divide" séparant les versants Pacifique et Atlantique : 6°/°° seulement !
    Much later, after a good night's sleep despite the only average comfort of reclining seats - but the 500 CAN $ supplement
    (approx. 350 €) for a berth, for a Canrail Pass holder, is definitely a deterrent. Albreda is the first of the two passes
    along the way i.e. the one for leaving the North Thompson River valley in order to come back to the Fraser River, which
    makes a very long loop via Prince George. In map #3, we stand just above "Lake" in "Williams Lake". The most
    remarkable fact, and a major benefit for CN (in terms of reduced traction needs for heavy trains, as will be seen later),
    is that here, gradients hardly exceed 1 in 100... even if near Jasper, the "Divide" between the Pacific and Atlantic sides
    does even better: just 1 in 160 !
    En légère anticipation sur le trajet en voiture de l'après-midi, Albreda Summit est aussi le lieu de la toute première vidéo
    de ce reportage (qui, avec un seul clic, s'ouvre automatiquement dans une nouvelle fenêtre). On est ici juste au nord
    du sommet, et les efforts des 2 locomotives (pour 100 wagons de céréales) s'entendent assez bien... Les quelques wagons
    dont les faces latérales sont plates sont en aluminium, pour le gain de poids :
    In a slight anticipation of the car trip in the afternoon, Albreda Summit is also the location for the very first video
    of this report (which, with a single click, automatically opens in a new window). We are here just to the north
    of the summit, and the efforts made by the 2 locomotives (for 100 wagons with a load of cereals) can clearly be heard...
    The few flat-sided wagons are made of aluminium and therefore lighter :
    VIDEO 01 2019-06-26 15h08 Albreda Summit CN8929+2162+100w grain (gradient 1 in 100) (4mn06)
    En revanche, pas de photo ou de vidéo disponible pour l'ours noir vu quelques minutes auparavant,
    en train de s'alimenter tranquillement au bord de la route...
    On the other hand, no photo or video is available for the black bear which was seen a few minutes earlier,
    quietly feeding himself by the roadside...

  • 025 2019-06-26 09h57 Jasper (6459+6431+16c The Canadian)
    Fin du trajet n° 1 - Nous sommes à Jasper, Alberta, où presque tout le monde quitte le train, loue une voiture,
    et se dirige vers les Montagnes Rocheuses (nous sommes dans un Parc National). Pour moi, c'est effectivement
    une location de voiture, mais un retour en arrière vers Kamloops, point de divergence des lignes CN et CP et donc un lieu
    stratégique pour l'observation du trafic. La route suit de près la ligne, et repasse donc par les deux mêmes cols.
    End of journey #1 - This is Jasper, Alberta, where almost everybody leaves the train, rents a car, and heads for
    the Rocky Mountains (we are in a National Park). In my case, car rental indeed, but then returning to Kamloops,
    where the CN and CP lines from Vancouver each go their own way (see maps #2 and #3) : a strategic location for
    watching traffic. The road closely follows the line, and goes through the same two passes.

  • 026 2019-06-26 10h02 Jasper

  • 027 2019-06-26 Jasper (1)

  • 028 2019-06-26 Jasper (3)

  • 029 2019-06-26 Jasper (4)










  • 030 2019-06-26 16h42 Blue River (prairie dog)
    Le photographe ferroviaire est parfois sous surveillance... Contrairement à ce que son nom (inspiré par son cri) suggère,
    cet animal n'est évidemment pas un chien mais un rongeur. La "surveillance" a duré plusieurs minutes, à 15 m de distance environ.
    Le lieu est Blue River, dans la vallée de la North Thompson River à environ 200 km au nord de Kamloops.
    Railway photographs are sometimes being watched... Unlike what its name (inspired by his vocal expression) suggests,
    this is of course not a dog but a rodent. The observation lasted several minutes, at an approximate distance of 15 m.
    The place is Blue River, in the North Thompson River valley about 200 kms north of Kamloops.
    Blue River est aussi le lieu de la seconde vidéo de ce reportage, un train avec deux locomotives toujours, mais la 2ème
    se situe vers les 2/3 de la rame, et davantage de wagons, ceux-ci étant en moyenne moins lourds que ceux de la vidéo n° 1 :
    Blue River is also the location for the 2nd video of this report, still with 2 locomotives but the second one standing near
    the beginning of the last third of the train - whch has more wagons, these being on average lighter than those of video #1 :
    VIDEO 02 2019-06-26 16h10 Blue River CN3217+101w+CN3025+41w (3mn42)

  • 031 2019-06-26 19h50 LC MP 131.79 (N of Kamloops)
    Nous voici maintenant à 12 km au nord de Kamloops North, juste au nord d'une section à voie unique qui
    impose fréquemment l'arrêt pour croiser (le triage de Kamloops North est juste au sud de cette section).
    On notera la banalisation des voies, habituelle sur toutes les sections à double voie et qui enlève ainsi
    toute signification au principe de circulation à gauche ou à droite : les deux sont courants...
    We are now 12 kms north of Kamloops North, just north of a single track section which frequently requires waiting for
    a passing train (the Kamloops North yard is just south of this track section). Tracks are bidirectional, a common fact
    on all double track sections - thereby meaning that trains don't usually drive left or right, they very randomly do both...
    Cet site facile d'accès a été visité plusieurs fois. Voici 3 vidéos pour le prouver... avant deux autres plus tard :
    (VIDEO 03) La plus longue de toutes (plus de 8 minutes !) pour le démarrage du train ci-dessus. On notera, juste derrière
    la locomotive, la présence d'un wagon du type de celui de la photo 021. Locomotive intermédiaire vers 7mn22s.
    (VIDEO 04) Un train de produits chimiques ou pétroliers, orienté vers l'Est et sans doute vide, d'où sa vitesse
    (80 km/h environ). Locomotive intermédiaire vers 1mn53s.
    (VIDEO 05) Un train qui contrairement à son apparence initiale tracte plusieurs chargements,ncf après 2mn22 environ.
    Locomotive intermédiaire vers d'1mn55. On notera ici la proportion élevée de wagons appartement à CN en propre.
    This easily accessible location was visited several times, as shown by 3 videos here... and 2 more later :
    (VIDEO 03) The longest of all (8+ minutes !), for the departure of the train above. The wagon just behind
    the locomotive is of the same type as the one of picture 21. Intermediate locomotive after 7min22s.
    (VIDEO 04) An eastbound train of chemical or oil products, probably empty as suggested by its speed
    (around 80 kph). Intermediate locomotive after 1min53s.
    (VIDEO 05) Unlike what the first wagons suggest, this train has several independent loads, see the change
    around 2min22s. Intermediate locomotive after about 1min55s. Note here the high number of wagons belonging to CN.
    VIDEO 03 2019-06-26 20h35 LC MP 131.79 (N of Kamloops) CN3181+145w+CN3828+23w (8mn09)
    VIDEO 04 2019-06-30 18h03 LC MP 131.79 (N of Kamloops) CN2939+3207
    VIDEO 05 2019-06-30 18h41 LC MP 131.79 (N of Kamloops) CN2879+104w+CN2994+25w+47w2N

  • 032 2019-06-28 15h46 Thompson River dam 20 km W of Kamloops
    (032-035) Environ 20 km l'ouest de Kamloops, un train de fret CN côté nord (vers Vancouver) du lac de barrage
    sur la Thompson River, et un train CP côté sud, vers Kamloops. Noter la locomotive CP intermédiaire (photo 034),
    alors que le train CN n'a besoin que de deux locomotives en tête.
    (032-035) About 20 kms west of Kamloops, a Vancouver bound CN freight train on the north bank of the Thompson River dam,
    and a CP freight train (bound for Kamloops) on the south bank. Note the intermediate CP locomotive on picture 034,
    while the CN train only requires 2 locomotives at the front.

  • 033 2019-06-28 15h47 Thompson River dam 20 km W of Kamloops (CP and CN trains)

  • 034 2019-06-28 15h48 Thompson River dam 20 km W of Kamloops (CP train)

  • 035 2019-06-28 15h49 Thompson River dam 20 km W of Kamloops (CN train)

  • 036 2019-06-28 16h47 Ashcroft (Rocky Mountaineer)
    (036-037) Par le plus grand des hasards, passage à Ashcroft, 80 km à l'ouest de Kamloops, du "Rocky Mountaineer",
    l'Orient Express local (trajets tout compris à partir de 1600 $ canadiens...). Les 3 locomotives sont des BB.
    Deux suffiraient très probablement, pour 21 voitures et des rampes limitées, mais pour résorber les inévitables
    retards provoqués par les croisements avec le fret, une troisième ne sera sans doute pas inutile... La ligne
    empruntée est celle, CN, celle de la rive droite de la Thompson River, avec la particularité que cette ligne
    fait une brève incursion sur la rive gauche, avec deux ponts dont le plus à l'ouest des deux est visible sur
    la vidéo 07, ci-dessous, et sur la photo 039.
    (036-037) By sheer luck, the "Rocky Moutaineer" (the "Orient Express" of Western Canada - all inclusive trips
    from 1,600 CAN $) passes Ashcroft, 80 kms west of Kamloops. All 3 locomotives are BoBos. For 21 coaches
    and reasonable gradients, two should be quite enough, but a third will definitely help making up for inevitable
    delays when passing freight trains... This is the CN line, on the right bank of the Thompson River, noting
    the curious fact that this line briefly crosses the river onto the left bank, the westernmost of the
    two bridges being visible here in video 07 and picture 039.
  • 037 2019-06-28 16h51 Ashcroft (Rocky Mountaineer)

    (VIDEO 06) Voici une vidéo de ce train "Rocky Mountaineer", circulant vers l'Est (3 locomotives, 21 voitures).
    (VIDEO 06) Here is a video of this "Rocky Mountaineer" train, eastbound (3 locomotives, 21 coaches).
    VIDEO 06 2019-06-28 17h11 Ashcroft (Rocky Mountaineer, 3+21, eastbound)

  • 038 2019-06-28 16h54 Ashcroft Terminal
    Et pendant ce temps, juste derrière moi, rive gauche de la Thompson River, ça roule aussi sur la ligne CP...
    Nous sommes près de l'entrée d'un terminal intermodal "Ashcroft Terminal", placé là parce que les deux lignes
    se tangentent pendant quelques centaines de mètres... et la route Transcanadienne n'est pas très loin.
    Meanwhile, right behind my back, on the left bank of the Thompson River, CP trains are on the move too...
    We are near the entrance of the Ashcroft intermodal terminal, located there because the two lines run close
    to each other... and also because the Transcanadian Highway is not very far.

  • 039 2019-06-28 17h05 Ashcroft (CN intermodal 2+95 westbound)
    A Ashcroft toujours, précisément là où la ligne CN traverse la Thompson River pour la seconde fois en moins
    d'un km (ceci étant vu dans le sens Est - Ouest), un train de conteneurs particulièrement court : 95 wagons seulement.
    On peut supposer qu'il provient d'un terminal d'importance secondaire, comme pourrait l'être celui d'Edmonton. On voit
    (juste derrière les locomotives, et de nombreuses fois dans la vidéo ci-dessous) que certains conteneurs du niveau
    supérieur sont plus longs que ceux qui les supportent : ce sujet (la longueur des conteneurs) sera évoqué plus loin.
    Still at Ashcroft, where the CN line crosses the Thompson River twice within a mile, a surprisingly short container train :
    95 wagons only. It may perhaps originate from a relatively secondary terminal e.g. Edmonton. One can see (right behind
    the locomotives, and several times in the video below) that some upper containers are longer than the ones below :
    this topic (the length of the containers) will be discussed later.

    (VIDEO 07) La vidéo de ce train de conteneurs.
    (VIDEO 07) The video of this container train.
    VIDEO 07 2019-06-28 17h06 Ashcroft (CN intermodal 2+95, westbound)

  • 040 2019-06-28 17h43 Ashcroft (CP9719, 3281 kW)
    (040-042) Ashcroft. Trois vues d'un même train de potasse, à destination de Vancouver. 3 locomotives (2 en tête, 1 en queue) :
    situation typique du besoin de traction sur la ligne CP (deux locomotives suffisent en général sur la ligne CN).
    (040-042) Ashcroft. Three views of a Vancouver-bound potash train. 3 locomotives (2 heading, 1 at the rear) :
    a typical situation as regards CP's traction requirements (on the CN line, 2 locomotives are usually adequate).
  • 041 2019-06-28 17h46 Ashcroft (CP8782)

  • 042 2019-06-28 17h48 Ashcroft

  • 043 2019-06-28 18h26 Ashcroft
    Vue vers le Sud-Ouest en direction de Vancouver, comme la 042, mais là il s'agit de la ligne CN (rive droite).
    Looking southwest just like in picture 042, but this time on the CN line (right bank).

  • 044 2019-06-28 18h27 Ashcroft
    Le même train CN quelques instants plus tard.
    The same CN train, a short while later.

  • 045 2019-06-28 18h38 Ashcroft (CP9715)
    Avec le charbon et les céréales, la potasse (utilisée à 95 % comme engrais agricole) est un produit d'exportation
    majeur du Canada, qui en est le premier producteur mondial. Cette rame vide CP revient du port de Vancouver
    et est très probablement à destination du Saskatchewan, qui détient 10 des 11 mines du pays.
    Apart from coal and cereals, Canada's major raw material export is potash (95 % of which is used as a fertilizer),
    being the world's #1 producer. This empty CP rake returns from Vancouver harbour and is most likely bound for
    Saskatchewan, where 10 of the country's 11 mines are located.

  • 046 2019-06-28 18h42 Ashcroft
    (046-047) Le moment est venu de parler de tonnage... On voit ici (et cela a été noté aussi sur les wagons de charbon,
    de céréales ou de carburants ou de produits chimiques) que le tonnage maximal est strictement limité à 286000 livres
    soit 129729 kg, décomposés en 230400 livres (104509 kgs) pour le chargement et 55600 livres (25220 kgs) pour le wagon
    lui-même. La somme est toujours la même (286000 livres) mais la tare peut être notablement moindre, au profit
    du chargement : c'est le cas pour les wagons de charbon en aluminium qui pèsent à peine plus de 40 000 livres.
    The time has now come to talk about weight... One may see here (and the same has been witnessed for wagons for coal,
    cereals, oil or chemical products) that maximum weight is strictly capped to 286,000 pounds i.e. 129,729 kg, this being
    the sum of 230,400 pounds (104,509 kgs) for the load and 55,600 pounds (25,220 kgs) for the wagon itself. The sum
    is always the same (286,000 pounds) but the wagon weight can be lower, thereby increasing the carried weight :
    this is the reason why coal wagons, with an aluminium body, weigh hardly more than 40,000 pounds.
    Le résultat est une gigantesque charge à l'essieu de 32,4 tonnes (en moyenne 225000 livres de charge et 61000 de tare,
    mais les wagons de charbon en aluminium font mieux : 245000 et 41000). De quoi donner des sueurs froides à
    n'importe quel responsable de la maintenance de la voie sur un réseau européen, où la norme est de 22,5 tonnes...
    avec des rails de 60 kg au mètre contre près de 70 (et un travelage plus dense) ici. Il en va de même pour les locomotives,
    des CC de 3281 kW et 193 tonnes (32,2 t/essieu) qui sont majoritairement des GE Dash 9 (EMD semble en retrait sur ce marché).
    The result is an enormous axle load of 32.4 tons (on average, 225,000 pounds for the load and 61,000 for the wagon,
    but aluminium bodies for coal wagons do better : 245,000 and 41,000). Enough to make any european permanent way
    maintenance engineer nervous : the usual figure for european networks is 22.5 tons... with 60 kgs/m rails, against
    nearly 70 here (and a higher density of sleepers/ties too). The same applies to locomotives, which are CoCos with
    a power of 3,281 kW and a weight of 193 tons (axle load : 32.2 tons) ; these are mostly GE Dash 9 locos
    (EMD seems to play a minor part in this market).
    Il est patent que c'est grâce à cette charge à l'essieu de 32 tonnes, en plus de la configuration CC, que ces locomotives
    ont un effort de traction démentiel : 814 kN au démarrage, 738 kN en continu à 20 km/h. Mais il ya aussi le fait que
    le passage à des moteurs de traction AC (courant alternatif) au lieu de DC (courant continu) a considérablement augmenté
    ces valeurs, qui sont "seulement" de 632 et 485 kN avec les moteurs DC... qui ont pratiquement disparu aujourd'hui.
    It is obvious that this 32-ton axle load, together with the CoCo configuration, is the key factor behind
    the gigantic tractive effort of these locomotives : 814 kN at start, 738 kN continous rating at 20 km/h.
    But there is also the fact that moving from DC to AC traction motors (DC being now virtually extinct)
    has considerably increased these values, which stand at "only" 632 and 485 kN respectively for DC motors.
    L'écart de productivité avec un train européen est considérable, et loin d'être compensé par la traction électrique
    de ce dernier : schématiquement, avec 3 locomotives et donc 10000 kW on tracte ici 20000 tonnes, pendant que
    le train européen standard est à 1800-2000 tonnes et les plus lourds entre 4000 et 6000 tonnes avec deux locomotives.
    The productivity gap for european trains is enormous, and electric traction in Europe is far from compensating this :
    here, 3 locomotives and 10,000 kW are enough to haul 20,000 tons, whereas the european standard freight trains
    weighs 1,800-2,000 tons, and the heaviest 4,000-6,000 with 2 locomotives.
    Et bien sûr, la traction électrique est indésirable ici à cause du transport de conteneurs sur deux niveaux...
    And of course, electric traction is unwanted here because of double stack container traffic...

  • 047 2019-06-28 18h43 Ashcroft

  • 048 2019-06-28 18h43 Ashcroft
    (048-049) Une vision impressionnante du même train, vers l'avant (048) puis l'arrière (049).
    (048-049) An impressive view of the same train, looking towards the front (048) and then the rear (049).
  • 049 2019-06-28 18h43 Ashcroft

  • 050 2019-06-28 18h44 Ashcroft (CP9718)
    Ce train de potasse marque l'arrêt pour croiser un train de charbon à destination de Vancouver...
    This potash train makes a stop, so as to let a Vancouver-bound coal train through...

    (VIDEO 08) A Ashcroft, sur la ligne CP, le même train de potasse en vidéo, tout d'abord son arrivée... et son arrêt.
    (VIDEO 08) At Ashcroft, on the CP line, a video of this potash train, first its arrival... and complete stop.
    VIDEO 08 2019-06-28 18h38 Ashcroft (CP9715 eastbound, empty potash)

    (VIDEO 09) La cause de l'arrêt est le croisement d'un train de charbon à destination de Vancouver, et on notera
    qu'il est très logique de donner priorité au train descendant (~20000 tonnes) sur celui montant (~5000 tonnes).
    (locomotive intermédiaire du convoi descendant [vers l'Ouest] : vers 1mn18)
    (fin du convoi descendant [vers l'Ouest] et départ du montant [vers l'Est] : vers 2mn38)
    (VIDEO 09) The reason for the stop is the passing of this coal train bound for Vancouver, fully loaded, and one may note
    that it really makes sense to give priority to the downhill train (~20,000 tons) vs the uphill one (~5,000 tons).
    (intermediate locomotive in the downhill [westbound] train : around 1min18s)
    (end of the downhill [westbound] train, start of the uphill [eastbound] one : around 2min38s)
    VIDEO 09 2019-06-28 18h44 Ashcroft (CP9718 westbound, loaded coal 2+78+1+74+1 + CP eastbound, empty potash)

  • 051 2019-06-28 19h03 Just N of Ashcroft
    La région d'Ashcroft a une pluviométrie très faible (250 mm/an) qui en fait une région semi-aride :
    on se croirait en Espagne... La vallée où passent les 2 lignes est à peu près au centre de la photo.
    The Ashcroft area has a very low rainfall (250 mm/year) and therefore semi-arid landscapes :
    it has a spanish look about it... The valley with the 2 rail lines is in the centre of the picture.

  • 052 2019-06-29 09h10 Chase MP 94
    (052-057) Le 29 juin est consacré à la ligne CP à l'est de Kamloops. Premier arrêt à Chase, 55 km à l'est de Kamloops donc.
    (052-057) June 29 is devoted to the CP line, east of Kamloops. First stop is at Chase, 55 kms east of Kamloops.

  • 053 2019-06-29 09h12 Chase MP 94
    Probablement un engin destiné à réaliser ou améliorer la fixation des tirefonds des traverses (voir aussi les photos 159-160).
    Probably some device for tightening sleeper/tie spikes (see also pictures 159-160).

  • 054 2019-06-29 09h13 Chase MP 94 (CP8923+KCS4136+CP8944+UP5184+43w+UP2767+61w+CP9673)
    Un train que l'on reverra plus loin... deux fois. Noter l'utilisation en début de convoi de plusieurs wagons du type de celui de la photo 021.
    A train that will be seen again later... twice. The first wagons of this train are like the one shown in picture 021.

  • 055 2019-06-29 09h16 Chase MP 94 (CP9673)
    6 locomotives et 104 wagons plus tard, la queue du même train.
    6 locomotives and 104 wagons later, the rear of the same train.

    (VIDEO 10) Dans la vidéo de ce train, la locomotive intermédiaire UP 2767 est à 1mn05 environ.
    (VIDEO 10) In the video of this train, intermediate locomotive UP 2767 passes after 1min05s approximately.
    VIDEO 10 2019-06-29 09h13 Chase (CP8923+KCS4136+CP8944+UP5184+43w+UP2767+61w+CP9673 eastbound)

  • 056 2019-06-29 09h29 Chase MP 94 (CP8638+8001)
    Un second train vers l'Est, 16 minutes seulement après le premier...
    A second eastbound train, only 16 minutes after the first...

  • 057 2019-06-29 09h33 Chase MP 94 (CP8859)
    ... et l'arrière de ce même train.
    ... and the rear of the same train.

    VIDEO 11 2019-06-29 09h29 Chase (CP8638+8001+173w+8859)

  • 058 2019-06-29 10h15 MP 67 (CP8923+KCS4136+CP8944+UP5184+43w+UP2767+61w+CP9673)
    27 miles / 43 km plus loin, voici à nouveau le train de la photo 054 (avec pas moins de 4 locomotives en tête).
    On ne doit pas être loin ici du rayon minimal des courbes de cette ligne (290 m).
    27 miles / 43 km further along, here is again the train of picture 054 (with no less than 4 locomotives heading it).
    The curve radius here must be close to the minimum value on this line (290 m).

    (VIDEO 12) Ici, la locomotive intermédiaire UP 2767 est aussi à 1mn05 environ.
    (VIDEO 12) Here, intermediate locomotive UP 2767 also passes after 1min05s approximately.
    VIDEO 12 2019-06-29 10h15 (CP8923+KCS4136+CP8944+UP5184+43w+UP2767+61w+CP9673 eastbound)

  • 059 2019-06-29 10h29 MP 67 (CP8638+8001+173w+8859)
    ... et voici celui qui le suit de près depuis Chase et probablement Kamloops (transport de potasse, retour à vide).
    ... and here is the one running close behind since Chase and probably Kamloops (potash, returning empty).

  • 060 2019-06-29 10h32 MP 67 (CP8638+8001+173w+8859)
    Si ce train était en charge, on aurait plutôt eu 140 wagons que 173...
    If that train had been loaded, the number of wagons would have been around 140, rather than 173...

  • 061 2019-06-29 10h32 MP 67 (CP8638+8001+173w+8859)
    Une chose drôlement longue, n'est-il pas ? (un emprunt approximatif à Tex Avery...)
    Darn long thing, isn't it ? (a Tex Avery quote...)

  • 062 2019-06-29 MP 28 Craigellachie
    (062-070) 39 miles / 62 km plus loin, nous sommes au point de rencontre, en 1885, des équipes Est et Ouest de construction de la ligne,
    d'où ce mini-musée à ciel ouvert, le vrai étant situé à Revelstoke, 45 km plus loin vers l'Est.
    (062-070) 39 miles / 62 km further along, this is where, in 1885, the eastern and western line-building teams met,
    hence this small open-air museum, the real one being at Revelstoke, 28 miles further east.

  • 063 2019-06-29 MP 28 Craigellachie

  • 064 2019-06-29 MP 28 Craigellachie

  • 065 2019-06-29 MP 28 Craigellachie

  • 066 2019-06-29 MP 28 Craigellachie

  • 067 2019-06-29 MP 28 Craigellachie

  • 068 2019-06-29 MP 28 Craigellachie










  • 069 2019-06-29 MP 28 Craigellachie

  • 070 2019-06-29 MP 28 Craigellachie
    Sur cette carte, la totalité du périple du jour est visible, de Kamloops à Beaver et retour. Le MP 67 vu précédemment
    se situe entre Notch Hill et Salmon Arm ; Canoe, lieu des dernières photos du jour, est juste à l'est de Salmon Arm.
    Voir la vue 079 pour le profil de la ligne dans toute cette zone.
    In this map, today's trip is fully visible, from Kamloops to Beaver and back. MP 67 is located between Notch Hill
    and Salmon Arm ; Canoe, where the last pictures of the day were taken, stands just east of Salmon Arm.
    See picture 079 for the line profile in this area.

  • 071 2019-06-29 11h54 MP 28 Craigellachie (CP 8852+8503)
    (071-073) ... et pendant ce temps, les trains continuer à rouler... celui-ci (charbon, en charge) vers Vancouver.
    (071-073) ... meanwhile, trains still run... this one (loaded coal) towards Vancouver.

  • 072 2019-06-29 11h56 MP 28 Craigellachie (CP 8753)

  • 073 2019-06-29 11h58 MP 28 Craigellachie (CP 8875)

  • 074 2019-06-29 13h15 MP 0 Revelstoke (CP8923+KCS4136+CP8944+UP5184+43w+UP2767+61w+CP9673)
    Troisième et dernière vue du premier des 2 trains vus à Chase 3 heures plus tôt.
    Nous voici maintenant à Revelstoke, gare-origine (point kilométrique 0) de la section Revelstoke - Kamloops.
    Cette gare est munie d'un triangle de retournement des locomotives (qui dans un sens ne peuvent circuler
    qu'en manoeuvre sur courte distance), et il y a apparemment un peu de fret local (transport de bois).
    Petite information au passage sur les recettes commerciales de CP (source : Wikipedia) : céréales 24 %,
    intermodal 22 %, produits chimiques et matières plastiques 12 %, charbon 10 % (exporté, surtout vers le Japon
    via Vancouver), potasse 6 % (exportée, notamment vers la Chine), automobiles (neuves et pièces) 6 %, divers 20 %.
    Third and last view of the first of the 2 trains that were seen in Chase 3 hours earlier.
    We have now reached Revelstoke, the "Milepost 0" station for the Revelstoke - Kamloops section.
    This station has a triangle for turning locomotives around (these can only drive mainline in one direction,
    and shunt in the other), and there seems to be some local freight traffic (wood logs). Incidentally,
    here is what CP's revenue is made of (source : Wikipedia) : cereals 24 %, intermodal 22 %, chemicals
    and plastics 12 %, coal 10 % (exported, mostly to Japan via Vancouver), potash 6 % (exported too,
    mostly to China), cars (new and spare parts) 6 %, miscellaneous 20 %.

  • 075 2019-06-29 13h20 MP 0 Revelstoke (UP 2767)
    Même train, locomotive intermédiaire (curieusement, c'est une locomotive Union Pacific, sans doute rachetée par CP).
    Nous sommes situés juste devant le musée ferroviaire de Revelstoke.
    Same train, intermediate loco (strangely enough, this is a Union Pacific locomotive, probably purchased by CP).
    We are now standing right in front of the Revelstoke railway museum.

  • 076 2019-06-29 13h28 MP 0 Revelstoke (CP9673)
    L'arrière du même train... 8 minutes plus tard, car il freine pour s'arrêter pour croiser un autre train.
    A noter : la répartition des wagons des trains du lotissement (fret mélangé) n'est pas le fruit du hasard,
    un logiciel l'organise en tenant compte de la masse des wagons pour répartir la charge.
    The rear of the same train... 8 minutes later, because it is stopping to let another train pass. Worth noting :
    wagons are not randomly organized in this train, a software evenly distributes the load along the train.

  • 077 2019-06-29 Revelstoke Railway Museum (01) LC MP 0.66
    (077-092) Le musée du rail de Revelstoke.
    (077-092) The Revelstoke railway museum.

  • 078 2019-06-29 Revelstoke Railway Museum (07)

  • 079 2019-06-29 Revelstoke Railway Museum (06) CP line profile
    Sur ce profil de la ligne, le petit point haut le plus à gauche est entre Chase et le MP 67 (cf. photos précédentes).
    Le sommet au milieu est Rogers Pass (Col Rogers), l'un des deux sommets majeurs du parcours mais ce n'est ni le plus élevé
    ni le lieu du "Divide" entre les versants Atlantique et Pacifique. Revelstoke est dans le petit creux à l'ouest de
    Rogers Pass, Eagle pass (cf. photo 070) est le petit sommet à l'ouest de Revelstoke, et Craigellachie est au pied
    de ce petit sommet. Ici, Rogers Pass est représenté dans sa version d'origine (1885) avec des rampes de 45 °/°°.
    En 1916, Canadian Pacific a allégé cette contrainte en construisant un tunnel dans cette zone, à l'origine
    à deux voies et devenu plus tard à une seule pour permettre le transport de conteneurs en "double stack".
    Un second tunnel fut construit en 1988, à voie unique et en rampe de 10 °/°° au lieu de 22 pour le premier.
    Aujourd'hui, le tunnel de 1916 sert toujours, mais uniquement pour les trains Ouest > Est, en retour à vide
    vers les mines de potasse ou de charbon.
    On this line profile, the small summit on the left stands between Chase and MP 67 (see previous pictures).
    The summit in the middle is Rogers Pass, one of the two major summits of the line, but it is neither the highest
    nor the "Divide" between the Atlantic and Pacific sides of the line. Revelstoke stands in the small hollow west of
    Rogers Pass, Eagle Pass (see picture 070) is the minor summit west of Revelstoke, and Craigellachie is located
    just west of this summit. Here, Rogers Pass is shown in its original version (1885) with 1 in 22 gradients. In 1916,
    Canadian Pacific alleviated this constraint by building a tunnel there, originally with double track but later singled
    so as to accomodate "double stack" container traffic. A second tunnel was built in 1988, with single track and 1 in 100
    gradients instead of 1 in 45 for the first tunnel. Today, the original tunnel is still in use, but only for eastbound trains,
    running empty back to the potash or coal mines.
    Plus à l'est, le sommet tout à droite est Kicking Horse Pass (1627m/5338ft), et c'est aussi le "Divide". Tout comme
    Rogers Pass, et c'est ce que montre la vue 080, il était à l'origine en rampe de 45 °/°°, ici côté ouest uniquement,
    mais un nouveau tracé a réduit en 1909 les rampes à 22 °/°° grâce à deux tunnels hélicoîdaux eux-mêmes en 16 à 17 °/°°.
    Cependant, une partie du trafic n'utilise pas cette section, car il existe un autre "Divide" d'altitude moindre
    plus au sud, non loin de la frontière avec les Etats-Unis : Crowsnest Pass (1357m/4455ft), très utilisé par
    les trains de charbon du fait de la présence de plusieurs mines à proximité, côté Alberta.
    Further east, the summit on the right is Kicking Horse Pass (1627m/5338ft), which is the "Divide". Just like Rogers Pass,
    and this is what picture 080 shows, it originally had 1 in 22 gradients, here on the western side only, but a new
    track reduced this to 1 in 45 in 1909, thanks to 2 spiral tunnels which themselves had 1 in 60 grades. However,
    part of the traffic does no go through this pass, because there is another "Divide", lower and further south,
    close to the US border : Crowsnest Pass (1357m/4455ft), a major itinerary for coal trains because of
    the presence of several mines in the vicinity, on the Alberta side.

  • 080 2019-06-29 Revelstoke Railway Museum (10) Rogers Pass (western climb)
    Le tracé initial en rampe de 45 °/°° (ascension ouest de Rogers Pass).
    The original western climb to Rogers Pass, with 1 in 22 gradients.

  • 081 2019-06-29 Revelstoke Railway Museum (02) Kicking Horse Pass
    A Kicking Horse Pass, comme la rampe en 45 °/°° n'était présente que d'un côté, nul besoin d'un tunnel de faîte,
    il suffisait d'allonger le parcours du côté le plus pentu, ce qui fut fait avec 2 tunnels hélicoïdaux.
    Attention, le Nord-Est est à gauche sur ce document...
    At Kicking Horse Pass, as the 1 in 22 grade was only present on one side, a single tunnel near the summit was
    unsuitable : what was needed was a longer ascent on the western slopes, which was done by means of 2 spiral tunnels.
    Warning : the northeastern direction is on the left in this document...

  • 082 2019-06-29 Revelstoke Railway Museum (11)










  • 083 2019-06-29 Revelstoke Railway Museum (19)

  • 084 2019-06-29 Revelstoke Railway Museum (20)

  • 085 2019-06-29 Revelstoke Railway Museum (24)

  • 086 2019-06-29 Revelstoke Railway Museum (25)

  • 087 2019-06-29 Revelstoke Railway Museum (26)

  • 088 2019-06-29 Revelstoke Railway Museum (29) CP5500 loco

  • 089 2019-06-29 Revelstoke Railway Museum (32) CP5500 loco










  • 090 2019-06-29 Revelstoke Railway Museum (31) CP5500 (text)










  • 091 2019-06-29 Revelstoke Railway Museum (34)

  • 092 2019-06-29 Revelstoke Railway Museum (35)
    Ce panneau indique le nombre de secondes d'avance ("fast") ou de retard ("slow") de cette horloge par rapport à l'heure exacte.
    This panel shows how fast or slow this clock is vs. the exact time.

  • 093 2019-06-29 19h28mn48s MP 57 Canoe (empty potash and loaded coal trains)
    Après 95 km parcourus depuis Revelstoke sur la route du retour vers Kamloops, dernier arrêt de la journée à Canoe,
    au bord de la branche dite "Salmon Arm" du lac Shuswap, pour le croisement d'un train de charbon (chargé,
    allant vers Vancouver) et d'un train de potasse (vide, revenant de Vancouver). Bien qu'en charge, c'est le train
    de charbon qui stationne. Chacun des deux trains est long d'environ 2,2 km, alors que les trains de conteneurs
    ou du lotissement (fret varié), nettement moins chargés par unité de longueur, dépassent allègrement 3 km.
    57 miles from Revelstoke on the way back to Kamloops, this is the last stop of the day, at Canoe on the "Salmon Arm" part
    of Lake Shuswap. Here, a loaded coal train (bound for Vancouver) waits for an empty potash train (back from Vancouver).
    Both trains are about 2.2 kms long, much shorter than intermodal or mixed freight trains : these are not so heavily loaded,
    and can therefore be much longer (more than 3 kms).

  • 094 2019-06-29 19h29mn52s MP 57 Canoe

  • 095 2019-06-29 19h34mn08s MP 57 Canoe (CP 9838)
    On voit sur cette vue et la précédente que les deux trains ont une locomotive intercalée, afin de répartir la traction
    et rester dans les normes au niveau des attelages. Ces locomotives, tout comme celles en queue de train,
    n'ont évidemment pas de conducteur, étant télécommandées par radio (système LOCOTROL de GETS alias
    General Electric Transportation Systems). Dans le monde, plus de 5000 locomotives utilisent ce système.
    As one can see in pictures 094 and 095, both trains have an intermediate locomotive for distributed power, so as
    not to exceed draw-gear strength. These locomotives, just like those at the rear, of course don't have any driver,
    being remote (radio) controlled (LOCOTROL system, by GETS a.k.a. General Electric Transportation Systems).
    More than 5,000 locomotives all over the world use this system.

  • 096 2019-06-29 19h35mn50s MP 57 Canoe (CP coal train 8881+9810+74w+9838+77w+9783)
    La locomotive de queue du train de charbon. On notera l'encombrement du système de refroidissement !
    The coal train's rear locomotive. Worth noting is the sheer size of the cooling system !

  • 097 2019-07-01 11h15 LC MP 134.12 (N of Kamloops) CN5698+5692+8912+178w (167DS 11SS)
    De retour sur la ligne CN, au nord de Kamloops et presque au même endroit que la photo 031 (à 8 km de Kamloops North
    au lieu de 12), pour un train de conteneurs vers l'Est, muni de 3 locomotives, chose rare sur le réseau CN - mais ce train
    est en charge. Productivité : sur les 178 wagons, 167 portent deux conteneurs et seulement 11 n'en portent qu'un...
    Back on CN ground, north of Kamloops and very close to picture 031 (8 kms from Kamloops North instead of 12),
    here is an eastbound container train with 3 locomotives, a rare event on the CN network - but this train is fully loaded.
    Productivity : 167 wagons out of 178 carry 2 containers, and only 11 wagons carry just one...

    (VIDEO 13) La vidéo de ce train de conteneurs.
    (VIDEO 13) The video of this container train.
    VIDEO 13 2019-07-01 11h16 LC MP 134.12 (N of Kamloops) CN5698+5692+8912+178w (167DS 11SS)

  • 098 2019-07-01 11h35 LC MP 131.79 (N of Kamloops) CN2547+2436+at least 157w
    Retour à l'emplacement de la photo 031 pour un autre train de conteneurs, vers Vancouver celui-là.
    Longueur exacte inconnue : enregistrement interrompu au bout de 157 wagons pour cause de piles déchargées...
    Back to the exact spot of picture 031, for another container train, Vancouver-bound this time. The accurate number
    of wagons of this train is unknown : empty batteries abruptly terminated the recording after 157 wagons...

    (VIDEO 14) La vidéo de ce train de conteneurs.
    (VIDEO 14) The video of this container train.
    VIDEO 14 2019-07-01 11h36 LC MP 131.79 (N of Kamloops) CN2547+2436+at least 157w

  • 099 2019-07-02 13h47 Shelley LC MP 136,07 Empty grain, eastbound (headed by CN3807+3163)
    Il n'y pas que Vancouver comme port majeur de la côte ouest du Canada, il y a aussi Prince Rupert, 750 km
    au nord-ouest à vol d'oiseau (et 1500 par la route, via Prince George...). Prince Rupert n'est desservi que par CN,
    et son trafic dominant est l'exportation de céréales, suivi par le trafic de conteneurs et l'exportation de charbon.
    On voit ici, 16 km à l'est de Prince George, un train de céréales revenant à vide de Prince Rupert. Une curiosité :
    pour atteindre Shanghai, il faut un jour de moins de Prince Rupert que de Vancouver, et 3 de moins que de Los Angeles...
    Vancouver is not the only deep sea port of western Canada, there is Prince Rupert too... 750 kms northwest of Vancouver
    as the crow flies (1500 by road, via Prince George...). Prince Rupert is only served by CN, and its prime traffic
    is the export of grain, followed by intermodal traffic and the export of coal. Here, 16 km / 10 miles east of Prince George,
    is an empty grain train returning from Prince Rupert. A curious fact : from Prince Rupert, reaching Shanghai requires
    one day less [of sea travel] than from Vancouver, and three days less than from Los Angeles...

    (VIDEO 15) 33 km à l'est de Prince George, une vue étonnante : un train de conteneurs de 171 wagons... entièrement vides !
    (VIDEO 15) 33 km / 21 miles east of Prince George, an amazing train of 171 container wagons... running completely empty !
    VIDEO 15 2019-07-02 14h50 Willow River LC MP 124,83 (CN3194+171w ct empty) (2mn47)

  • 100 2019-07-03 Jasper
    (100-101) En gare de Jasper, en attendant le train Via Rail pour Edmonton...
    (100-101) Inside the Jasper station, waiting for the Via Rail train to Edmonton...
  • 101 2019-07-03 Jasper

    A la suite, entre Jasper et Toronto, les choses ne se sont pas passées exactement comme prévu... Le plan était le suivant :
    (1) Train n°4 "Le Canadien" de Jasper 12h30 à Edmonton 18h50 (le train emprunté de Vancouver à Jasper une semaine plus tôt),
    (2) Avion d'Edmonton (23h55) à Toronto (vers 5h30 du matin, avec 2 heures de décalage horaire donc 3h30 heure d'Edmonton).
    Sauf que... quand on dit qu'aux USA et au Canada le fret est prioritaire, ce n'est pas un vain mot. Autrement dit,
    il suffit de partir en retard de Jasper pour perdre toute priorité lors des croisements, et cela peut vite dégénérer.
    Le problème initial semble avoir été le Canadien de sens contraire, en retard d'une heure, mais était-il réellement
    coupable ou seulement victime... Ce qui est certain, c'est que, deux jours après une journée à faible trafic pour cause de
    Fête Nationale du Canada (le 1er juillet), on était sur une journée chargée. Donc, départ à 13h02 au lieu de 12h30...
    pas pour aller bien loin : au bout de 6 minutes, arrêt de 21 minutes ! A la suite, un parcours d'un peu plus de 16 minutes...
    suivi d'un arrêt d'1h17. A ce train-là, les 4 heures de marge pour l'avion à Edmonton pourraient bien ne pas suffire.
    En tout cas, tout cela permet de comprendre pourquoi Via Rail ne s'engage strictement à rien en termes de ponctualité...
    Next, between Jasper and Toronto, things didn't go exactly as planned... The original plan was the following :
    (1) Train #4 "The Canadian" from Jasper 12:30 to Edmonton 18:50 (i.e. the continuation of the train I travelled on
    between Vancouver and Jasper one week earlier),
    (2) A flight from Edmonton (23:55) to Toronto (arrival time around 05:30 local time i.e. 03:30 Edmonton time).
    But... it will soon appear that there is some truth in the saying that in the US and Canada priority goes to freight.
    In other words, one merely has to leave Jasper late to miss slots for passing freight trains, with severe consequences.
    It seems that the original problem was the one hour delay of the westbound Canadian, but was that train really guilty ?
    The only sure fact is that this was a heavy traffic day, two days after the low activity on July 1st (Canada National Day).
    So, we left at 13:02 instead of 12:30... but this didn't last long : after 6 minutes, we stopped for 21 minutes ! Next,
    we spent 16 minutes on the move... before stopping for 1h17mins. Should this continue, the 4-hours recovery time
    for the plane connection in Edmonton might not be enough... and it becomes clear why Via Rail takes no responsibility
    whatsoever for delays...
    En pratique, les choses se poursuivront ainsi jusqu'au soir : le sommet est atteint au bout du 9ème arrêt, vers 19h30,
    avec depuis le départ pas moins de 72 % du temps passé à l'arrêt, soit 4h45 sur 6h35 ! Quant aux vitesses pratiquées,
    elles ne relèvent pas le niveau : vers 21h30, pour 158 km parcourus, seulement 32 l'ont été à une vitesse dépassant
    80 km/h... A ce moment-là, il est clair depuis longtemps que l'avion à Edmonton sera manqué, et un arrêt de plus de
    2 heures entre 22h19 et 00h25 suggère simplement qu'il a été décidé de n'arriver à Edmonton qu'au petit matin,
    ce qui dispense de devoir trouver des chambres d'hôtel... Pour autant, la seule critique va à l'absence totale
    d'information pendant tout le trajet, et il n'y a ici aucune suggestion à procéder autrement en termes de régulation
    du trafic : l'économie canadienne a un besoin vital de fret ferroviaire performant, et dans la moitié ouest du pays
    celui-ci est absolument prioritaire. De toute façon, du fait des distances, tout le monde prend l'avion, sauf
    ceux qui veulent vraiment faire du tourisme et prendre leur temps pour cela. En Europe, on affirme haut et fort
    que le fret est prioritaire, mais dans certains pays la pratique réelle suggère que ce n'est qu'un discours...
    This stop/go practice continued for the best part of the afternoon : a climax was reached after stop #9, around 7:30 PM :
    at this point, 72 % of our travel time had actually been spent sitting i.e. 4hrs45mins out of 6hrs35mins !
    Travelling speeds were not impressive either : around 9:30 PM, they had exceeded 50 mph / 80 kph over only 32 kms
    of the 158 kms which had actually been travelled... At this point, it becomes clear that the plane connection
    at Edmonton will be missed, and a 2-hours stop between 10:19 PM and 00:05 AM merely suggests that somebody decided
    that we should only arrive at Edmonton early in the morning, thereby saving the trouble of finding hotels rooms...
    However, the only real criticism in the whole story is the complete lack of passenger information during
    the whole journey : it is not suggested here to alter priorities in any way, as an efficient rail freight system
    is vital to the canadian economy, and its absolute priority in Western Canada is not a subject of debate.
    In any case, because of the distances involved, everybody travels by plane, except those travellers who really are
    on a tourism trip are raedy to take time for this. In Europe, it is widely claimed that rail freight is a priority,
    but actual transport policies in some countries cast a shadow of doubt over this...

    On trouvera le compte rendu détaillé du trajet The full report of the journey (not translated) is ici here

    Il y eut quand même quelques moments étonnants, comme ce quasi blocage sur une section de 18 km de double voie,
    entre Dalehurst (MP 173,0) et Hargwen (MP 161,8), le MP 0 étant à Edmonton et le 235,7 à Jasper : les deux voies étaient
    remplies de trains qui se bloquaient les uns les autres... Et s'il fallait encore confirmer la priorité donnée au fret,
    même vide, elle apparaît clairement à Swan Landing (MP 199) vers 16 h : nous nous garons à côté d'un train de charbon
    en retour à vide vers une quelconque mine, et celui-ci repart effectivement avant nous... et nous 27 minutes après lui.
    Au final, un retard de 9h57 à Edmonton (arrivée à 4h47 du matin au lieu de 18h50) et l'obligation de racheter
    un billet d'avion, pas exactement au même prix que le précédent, acheté tôt : environ 450 € au lieu de 180...
    Vitesse moyenne durant ce parcours ferroviaire : 24 km/h... au lieu de 59 prévus !
    Still, there were a few surprising moments, for instance a near traffic jam on a 12 miles section of double track,
    between Dalehurst (MP 173.0) and Hargwen (MP 161.8), MP 0 being at Edmonton and MP 235.7 at Jasper : both tracks
    were filled with trains, blocking each other... And as a final confirmation of how priority goes to freight, even when
    running empty, things were clear at Swan Landing (MP 199) around 4 PM : we stopped alongside a coal train,
    running emtpy back to some mine, and this train indeed left before us... and we left no less than 27 minutes after him.
    In the end, we arrived 9 hours and 57 minutes late (4:47 AM instead of 6:50 PM), which converted into the necessity
    to purchasde another plane ticket... not quite at the same price as the original one, booked early : around 450 € vs 180...
    Average speed during this rail trip : 24 km/h... instead of 59 scheduled !

  • 102 2019-07-05 TORONTO Union Station (1)
    Après cette petite (més)aventure, nous voici à Toronto, avec pour commencer quelques vues de la gare centrale Union Station.
    After this small (mis)adventure, we have now reached Toronto, beginning with a few pictures of its main station, Union Station.

  • 103 2019-07-05 TORONTO Union Station (5)

  • 104 2019-07-05 TORONTO Union Station (6)
    Ici la gare est la bâtiment visible à gauche, avec derrière lui la CN Tower, construite sur l'ancien dépôt
    et qui fut longtemps le plus haut bâtiment du monde (surtout en été, est à visiter impérativement le matin
    à l'ouverture, pour éviter une heure d'attente au minimum... et beaucoup de monde au sommet).
    Here, the station is the building on the left. Behind it, on the location of the former depot, stands the CN Tower,
    which for some time has been the world's tallest building (especially in summer, it should be visited early
    in the morning, at opening time, so as to avoid a long queue - one hour or more - and a lot of people at the top).

  • 105 2019-07-05 10h49 Toronto Unon Station
    Union Station est le coeur du réseau de GO (Greater Ontario) Transit, l'Autorité Organisatrice des Transports
    de la région de Toronto et ses 7 millions d'habitants. GO Transit est né en 1967 et appartient, via l'agence
    gouvernementale Metrolinx, au gouvernement de l'Ontario.
    Union Station is the hub of GO (Greater Ontario) Transit, the transport authority for the Toronto region
    and its 7,000,000 inhabitants. GO Transit was born in 1967 and belongs to the Ontario government,
    through the Metrolinx agency.

  • 106 2019-07-05 10h52 Toronto Unon Station
    Ici, il n'y a que du matériel à deux niveaux, et le fret est invisible à Union Station et dans le coeur du réseau de Toronto,
    qui reste entièrement non électrifié, bien que ce projet d'électrification soit évoqué de longue date...
    Here, all trains have bilevel cars, and no freight goes through Union Station or the core of the Toronto network,
    which remains unelectrified despite years of talking about electifying it...

  • 107 2019-07-05 11h11 CP freight between Toronto and Brampton
    En revanche, quand on s'éloigne du centre de Toronto, le fret devient visible, ici sous la forme d'une voie unique
    appartenant à CP (d'autres voies sont CN) et parallèle à la double voie de la ligne vers Brampton (qui est aussi,
    sur ses premiers kilomètres, l'itinéraire vers l'aéroport, dont on verra le matériel roulant plus loin). On notera
    une fois de plus la présence d'une locomotive Union Pacific sur ce train CP, à se demander si UP n'en a pas loué
    ou revendu un certain nombre suite à la baisse du trafic intermodal dans l'ouest des Etats-Unis, baisse liée
    au récent élargissement du Canal de Panama...
    On the other hand, as soon as you leave the centre of the network, freight becomes visible. Here is a single track
    belonging to CP (there are CN lines too) and running parallel to the double track towards Brampton (the beginning
    of this line is also the one to the airport - these trains will be shown later). Once again, one may note the presence
    of a Union Pacific locomotive in this CP train, and one may wonder if UP has leased or sold a number of these
    as a result of the intermodal traffic downfall in the west of the USA in the wake of the recent Panama Canal widening...

  • 108 2019-07-05 11h11 CP freight between Toronto and Brampton
    Ce train CP s'éloignera vers le Nord un peu plus loin, mais à partir d'un peu avant Brampton, dont on voit la gare
    ci-dessous, les deux voies restantes sont partagées avec du fret... CN. On notera sur le fronton de la gare le panneau
    Via Rail, car cette gare n'est pas desservie que par les trains GO, certains trains de grand parcours s'y arrêtent aussi...
    This CP train turned north shortly afterwards, but from shortly before Brampton (see the station below), the two
    remaining tracks are shared with freight... but CN freight. Note the Via Rail sign on the station building :
    it is not served merely by GO suburban trains, some main line trains do call there too...

  • 109 2019-07-05 Brampton (1)










  • 110 2019-07-05 Brampton (2)

  • 111 2019-07-05 12h06 Brampton
    Les trains GO trains sont réversibles et ont habituellement 6 ou 12 voitures, ici 6 hors période de pointe. A Brampton
    (25 km à l'ouest de Toronto), ils utilisent pratiquement toujours la voie de gauche dans les deux sens, celle de droite
    servant au fret et aux trains Via Rail (mais en une occasion un fret a été vu sur cette voie "banlieue"). La locomotive 5xx
    a une allure très classique, on verra plus loin les 6xx visuellement plus modernes.
    GO trains are push-pull trains and usually have 6 or 12 cars, 6 here off-peak. At Brampton (25 kms west of Toronto),
    they almost always use the track on the left, the one on the right being dedicated to freight and Via Rail trains
    (but on one occasion, a freight train has been seen on this "suburban" track). This 5xx locomotive has a classic look,
    the more modern-looking 6xx locomotives will be seen later.

  • 112 2019-07-05 12h08 Brampton
    Avec certes un fort zoom, on ne peut qu'être impressionné par le nivellement médiocre de la voie, tout particulièrement
    au niveau du pont-rail visible ici. Le problème n'est pas tellement le fret, lent par nature, que les trains de voyageurs,
    plus rapides, et dont les locomotives ont aussi une charge à l'essieu très élevée (aux environs de 30 tonnes)...
    Of course, the zoom factor is high, but one is nevertheless impressed by the poor levelling of the track, especially
    around the underbridge that is visible here. Le main problem is not freight, which is slow, but passenger trains,
    which run faster, with locomotives with a heavy axle load too (around 30 tons).










  • 113 Basic LC at Brampton 2019-07-05 (1)
    (113-117) Ce panneau sur une route parallèle à la ligne cache une surprise : une "short line" perpendiculaire !
    On notera (photo 116) le rail surélevé sur celle-ci...
    (113-117) This road sign, on a road that runs parallel to the tracks, hints at a surprise : a perpendicular short line !
    Note (picture 116) the raised rail for this line...

  • 114 Basic LC at Brampton 2019-07-05 (2)

    (VIDEO 17) Au même endroit, à un autre moment mais en relation direct avec cette "short line", la vidéo du passage
    d'un train du GO : on notera tout à la fin le mouvement latéral de la locomotive au passage sur la "short line"...
    (VIDEO 17) At another moment but fully related to this short line, the video of a GO suburban train :
    one may notice, at the very end, the sideways sway of the locomotive when crossing the short line...
    VIDEO 17 2019-07-05 12h38 GO train leaving Brampton

  • 115 2019-07-05 12h52 Brampton

  • 116 2019-07-05 12h54 Brampton

  • 117 2019-07-05 12h29 Brampton

    (VIDEO 16) Un message de sécurité entendu sur le quai à Brampton. Ce qui est assez étonnant, c'est d'entendre
    un message en français ici, en banlieue ouest de Toronto et donc à plusieurs centaines de kilomètres du Québec...
    La raison est que ce qui relève du domaine fédéral est bilingue, alors que ce qui est du niveau provincial
    ne l'est pas... C'est aussi pour cela que l'on voit parfois des panneaux en français à Vancouver...
    (VIDEO 16) A safety message which was heard on the platform at Brampton. It is a bit surprising to hear a message
    in french here, in the western suburbs of Toronto i.e. several hundred kms away from Quebec... The reason for this
    is that federal matters are bilingual, while provincial ones are not. This is also the reason why one may hear
    messages in french at Vancouver...
    VIDEO 16 2019-07-05 12h27 Msg sécurité à Brampton (Canada)

  • 118 2019-07-05 13h01 Brampton (CN 3870+3020+192w mixed freight)

    (VIDEO 18) Toujours au niveau de la "short line" de Brampton, la vidéo du train de fret "mélangé" ci-dessus (4mn33s, pas de locomotive intermédiaire).
    (VIDEO 18) Still at the location of the Brampton short line, a video of the mixed freight above (4mins33s, no intermediate locomotive).
    VIDEO 18 2019-07-05 13h01 Brampton (CN 3870+3020+192w mixed freight)

  • 119 2019-07-05 13h26 Malton (huge parking lot)
    Un immense parking à la gare de Malton, un peu à l'est de Brampton.
    A gigantic station parking at Malton, just east of Brampton.

  • 120 GO Toronto - Combined train+bus service (Brampton)
    (120-121) Ci-dessus et ci-dessous, l'illustration de la conception très minimaliste de la desserte GO, y compris sur des lignes
    comme celle de Brampton, l'une des plus importantes du réseau : il n'y a de trains qu'en pointe et dans le sens de la pointe
    (et un peu la nuit) : tout ce qui est en fond coloré est assuré par autocars... Inimaginable en Europe pour une agglomération
    de cette importance. En revanche, de Toronto Union vers Brampton, l'interruption nocturne ne va que de 2h30 à 5h50 (3h20,
    et 3h30 en sens inverse)...
    Above and below, a clear vision of how basic GO services are, even on a major line like that of Brampton : trains only run
    during the peak and in the peak's direction (a bit at night too) : all coloured timings are buses... One just couldn't
    imagine that in a european city of that size. On the other hand, from Toronto to Brampton, the night interruption is short,
    only running from 02:30 AM to 05:50 AM (3hrs20mins, 3hrs30mins the other way round)...

  • 121 GO Toronto - Combined train+bus service (Richmond Hill)

  • 122 2019-07-05 14h14 Toronto Union Sta West
    Une vue de Toronto Union Station depuis la passerelle piétons donnant accès à la CN Tower (côté ouest de la gare, donc).
    A gauche, le service vers l'aéroport (Union Pearson Express).
    A view (looking east) of Toronto Union Station from the pedestrian overbridge which gives access to the CN Tower.
    On the left, the airport service (Union Pearson Express).

  • 123 2019-07-05 14h23 Toronto Union Sta West
    Cette même passerelle, depuis 100 m plus à l'ouest.
    The same pedestrian overbridge, from 100 m further west.

  • 124 2019-07-08 15h25 Pickering (Toronto GO Lakeshore East) CN freight (8964+8851)
    A Pickering (à 34 km à l'est de Toronto, sur la ligne de Montréal), les voies en provenance de Toronto viennent d'être
    rejointes par 3 voies fret du CN, sur l'une desquelles circule ce train CN vers (probablement) Montréal.
    At Pickering (34 kms east of Toronto, on the Montreal line) the tracks from Toronto have just been joined by 3 CN tracks,
    with this CN mixed freight train on one of them, probably bound for Montreal.

  • 125 2019-07-08 15h53 Pickering (Toronto GO Lakeshore East)
    Même lieu, 30 mn plus tard, vue vers l'Est. La ligne longe la lac Ontario, d'où le nom de la desserte GO sur cette ligne : "Lakeshore East".
    Same location, 30 mins later, looking east. The line runs alongside Lake Ontario, hence the name of the GO service : "Lakeshore East".

  • 126 2019-07-09 08h47 Toronto Union Sta West
    De retour à Toronto Union Station, ici côté ouest, avec deux locomotives récentes de la série 6xx.
    Back to Toronto Union Station, here looking west, with 2 recent locomotives of the 6xx class.

  • 127 2019-07-09 08h48 Toronto Union Sta West
    ... et une mission UP (Union Pearson) Express de/vers l'aéroport Pearson.
    ... and a UP (Union Pearson) Express train to/from Pearson airport.

  • 128 2019-07-09 15h06 Toronto Union Sta West

    (128-129) A gauche un train GO, à droite un train de grandes lignes pouvant venir de Montréal ou Ottawa.
    (128-129) A GO train on the left, a main line train (probably from Ottawa or Montreal) on the right.

  • 129 2019-07-09 15h06 Toronto Union Sta West










  • 130 2019-07-09 09h02 Toronto Union Sta West

    (130-131) Depuis la CN Tower, vues vers l'Ouest puis vers l'Est.
    (130-131) Looking west then east, from the CN Tower.










  • 131 2019-07-09 09h35 Toronto Union Sta West

  • 132 2019-07-09 Toronto Railway Museum (01)

    (132-133) Depuis la CN Tower, l'ancien dépot vapeur de Toronto, devenu musée ferroviaire.
    (132-133) From the CN Tower, Tronto's former steam shed, now a railway museum.

  • 133 2019-07-09 Toronto Railway Museum (02)

  • 134 2019-07-09 Toronto Railway Museum (04)

    (134-140) Le musée des chemins de fer de Toronto.
    (134-140) Toronto's railway museum.

  • 135 2019-07-09 Toronto Railway Museum (09)

  • 136 2019-07-09 Toronto Railway Museum (11)

  • 137 2019-07-09 Toronto Railway Museum (12)

  • 138 2019-07-09 Toronto Railway Museum (13)

    (137-139) L'hstoire de la plus grande explosion de cause humaine avant l'ère nucléaire : celle, dans le port d'Halifax,
    d'un navire français (heurté par un vaisseau norvégien) chargé de 2925 tonnes d'explosifs, en décembre 1917.
    (137-139) The story of the largest man-made explosion before the nuclear age : on december 6, 1917, in the harbour of Halifax,
    a french ship loaded with 2,925 tons of explosives was hit by a norwegian vessel, caught fire and then exploded.

  • 139 2019-07-09 Toronto Railway Museum (14)

  • 140 2019-07-09 Toronto Railway Museum (15)

  • 141 2019-07-10 09h39 Montreal-Sud

    (141-148) Un trajet Montréal > Québec, au cours duquel le fleuve St-Laurent est traversé deux fois : à Montréal (photo 141)
    et quelques km avant Québec (photo 143). Ci-dessus, on voit un canal longeant le fleuve, nommé "Canal de la Rive Sud",
    avec une vraie curiosité : le passage normal de la voie ferrée est le pont visible au fond sur cette photo 141, alors que
    nous passons sur un second itinéraire garantissant le passage même si la ligne est coupée pour le passage d'un bateau,
    comme on le voit ci-dessous avec une portion de la voie qui est levée pour le passage du bateau de la photo 141. Autre
    curiosité : le train, venant d'Ottawa, n'a pas changé de locomotive en gare de Montréal, il est reparti de Montréal
    à reculons jusqu'à un triangle de retournement situé sur la rive Nord du St-Laurent, y a rebroussé et a traversé
    le fleuve de façon normale. Résultat, les 7 km de Montréal à St-Lambert (gare située rive Sud, peu après le canal)
    ont pris 25 mn (22 à l'horaire), à la moyenne de 17 km/h... Pas de quoi inciter le voyageur pressé à prendre le train...
    qui ne comporte d'ailleurs que 5 voitures, ce qui ne suggère pas un trafic intense entre les deux villes.
    (141-148) A Montreal > Quebec trip, during which the St-Laurent River has been crossed twice : at Montreal (picture 141)
    and a few kms before Quebec (picture 143). The canal above runs parallel to the river, and is named "Canal de la Rive Sud"
    ("South Bank Canal"). There is a real curiosity here : trains normally run on the tracks in the backgound of picture 141,
    and just now we use a loop which guarantees no waiting while the standard way is "cut" by a passing ship, as can be seen
    below (see the raised portion of the line, so as the ship of picture 141 can go through). Another curiosity is the fact
    that the train, coming from Ottawa, did not properly reverse in Montreal central station but exited with its locomotive
    pushing from the rear, as far as a reversal triangle on the north bank of the St-Laurent river, where it duly reversed
    so as to cross the river in a "normal" way. As a result, the 7 kms from Montreal to St-Lambert (a station located on
    the south bank, just south of the canal)to 25 mins (22 scheduled), an average speed of 17 km/h... This will of course not
    entice hurried travellers to take the train... which in fact has only 5 cars, not exactly suggesting a high level
    of traffic betwen the two cities.
    On peut s'étonner de l'emprunt de cette ligne alors que celle de la rive gauche du St-Laurent est plus courte,
    et passe par Trois-Rivières (137000 habitants), plus peuplée que Drummondville (69000). Mais il ne s'agit pas
    d'une ligne CN (compagnie avec laquelle Via Rail semble fonctionner en priorité), ni CP d'ailleurs : CP l'a
    revendue en 1997 à Genesee & Wyoming et elle a ensuite été renommée CFQG (Chemins de Fer Québec - Gatineau)...
    One may wonder why this line is used, because the one on the northern bank is shorter and enables calling at
    Trois-Rivières (pop. 137,000), a larger town than Drummondville (pop. 69,000). But this northern line is not
    a CN line (a company which Via Rail seems to prefer working with)... nor is it a CP line, in fact : CP sold it
    in 1997 to Genesee & Wyoming, and it has since then been renamed CFQG (Chemins de Fer Québec - Gatineau)...

  • 142 2019-07-10 09h40 Montreal-Sud

  • 143 2019-07-10 11h58 Arriving at Quebec
    Ici, une vingtaine de km avant Québec, on retraverse le St-Laurent, dans le sens Sud > Nord (vue orientée SO).
    Here, about 20 kms before Quebec, we cross the St-Laurent again, in the South to North direction (looking SW).

  • 144 2019-07-10 12h23 Arriving at Quebec

    (144-148) Arrivée à Québec, avec évidemment un peu de fret (exportation de céréales, apparemment).
    (144-148) Arrival at Quebec, with of course some freight hanging around (grain export, it seems).

  • 145 2019-07-10 12h23 Arriving at Quebec

  • 146 2019-07-10 12h24 Arriving at Quebec

  • 147 2019-07-10 12h25 Arriving at Quebec

  • 148 2019-07-10 12h33 Arriving at Quebec
    Arrivée à Québec (le cente ville est facile à atteindre à pied depuis la gare). La locomotive fait partie de la série 900-920,
    construite à partir de 2001. 177 km/h (110 mph), 3170 kW, 121,7 t (30,4 tonnes par essieu, officiellement 32,7) (info Wikipedia).
    Arrival at Quebec (the town centre can easily be reached by foot, from the station). The locomotive belongs to the 900-920 series,
    built from 2001 onwards. 177 km/h (110 mph), 3170 kW, 121,7 t (i.e. 30.4 t axle load, but officially 32.7) (from Wikipedia).

    ICI, FIN DU REPORTAGE PROPREMENT DIT. CI-DESSOUS : OBSERVATIONS TECHNIQUES DIVERSES.
    HERE, END OF THE JOURNEY REPORT PROPER. BELOW : MISCELLANEOUS TECHNICAL OBSERVATIONS.

  • 149 Information (1) Toronto Union Station 2019-07-05

    (149-151) Informations voyageurs en gare - Exemples à Toronto pour les départs (149) et arrivées grandes lignes (150)
    (trains Via Rail), et les départs banlieue Greater Ontario (151).
    (149-151) Passenger information in a station - Example in Toronto for departures (149) and arrivals (150) of long distance trains
    (Via Rail services), and for departures of Greater Ontario suburban trains (151).

  • 150 Information (2) Toronto Union Station 2019-07-05

  • 151 Information (3) Toronto Unon Station 2019-07-05

  • 152 Information (4) Montreal 2019-07-10
    Montréal, gare centrale (grandes lignes et banlieue). Pour les trains de grandes lignes,
    le contrôle des billets a lieu à l'embarquement, d'où les longues files d'attente ici.
    Montreal, central station (main line & suburban services). For main line trains,
    ticket control occurs before departure, hence the long queues here.

  • 153 Information (5) Montreal 2019-07-10
    Montréal, desserte banlieue EXO : on notera les trous de plus de 3 heures dans les dessertes EXO 3 et EXO 5.
    Comme pour Toronto, on est très loin d'une desserte banlieue à l'européenne...
    Montreal, EXO suburban services : note the 3-hours gap for EXO 3 and 5 : as in the case of Toronto,
    we are a long way from european-style suburban services...

  • 154 Information (6) Montreal 2019-07-10
    Montréal, départs et arrivées grandes lignes (Via Rail).
    Montreal, main line departures and arrivals (Via Rail).

  • 155 Information (7) Montreal (basic Metro access info) 2019-07-10

    (155-156) Ci-dessus et ci-dessous, en gare centrale de Montréal, l'accès au Métro est très discrètement indiqué...
    (155-156) Above and below, in Montreal central station, Metro access signs are not really conspicuous...

  • 156 Information (8) Montreal (basic Metro access info) 2019-07-10

  • 157 PRM access - Brampton 2019-07-05
    Brampton (banlieue ouest de Toronto) : zone de quai surélevée pour embarquement PMR (Personnes à Mobilité Réduite).
    L'agent d'accompagnement est toujours présent dans la voiture correspondante, il n'a donc pas de fonction
    de contrôle des billets (celui-ci est réalisé par des équipes spécialisées).
    Brampton (western Toronto suburbs) : raised platform section for PRM (Persons with Reduced Mobility) access. The train conductor
    always stands in the corresponding car, and is therefore not involved in ticket control (this is done by specialized teams).

  • 158 PRM access - Toronto Unon Station 2019-07-05
    Idem à Toronto Union Station (gare centrale).
    The same in Toronto Union Station (main station).

  • 159 Track - Craigellachie 2019-06-29

    (159-160) La voie canadienne paraît rustique mais le rail est plus lourd qu'en Europe (~70 kgs/m au lieu de 60),
    et le travelage (nombre de traverses au km) plus dense (1800-1900 au lieu de 1666).
    (159-160) Canadian tracks appear to be very basic, but the rail is heavier than in Europe (~70 kgs/m vs. 60),
    and the density of ties/sleepers per km is higher (1800-1900 vs. 1666).

  • 160 Track - Brampton 2019-07-05










  • 161 LC - Near Albreda Summit 2019-06-26
    Exemple de passage à niveau privé, sur un chemin (Albreda Summit, ligne CN entre Jasper et Kamloops).
    An example of a level crossing on a private track (Albreda Summit, CN line between Jasper and Kamloops).

  • 162 LC with lights only - Willow River LC MP 124,83 Vue NW 2019-07-02
    Passage à niveau à feux mais sans barrières, sur une route de niveau départemental à l'est de Prince George.
    Level crossing with lights but no barriers, on a local tarred road east of Prince George.










  • 163 LC with 3 lights on each barrier (Montreal, CN)
    Un passage à niveau classique... avec 3 lampes sur chaque barrière (sur une ligne CN de Montréal).
    A classic level crossing... with 3 lights on each barrier (on a CN line in Montreal).










  • 164 Road LC 3 lights + bicycle LC 2 lights - Brampton 2019-07-05
    Ici, le passage à niveau routier a 3 lampes sur chaque barrière, le petit PN pour les piétons et vélos en a 2.
    Here, the level crossing for road vehicles has 3 lights on each barrier, while the one for bicycles and pedestrians has 2.

  • 165 Platform signs (2 locations for stop) (Pickering, Toronto GO 2019-07-08)
    Pickering, banlieue Est de Toronto : 2 panneaux pour l'arrêt des trains longs (12 voitures) :
    la ou les locomotives sont ici toujours hors quai, celui-ci étant tout juste assez long pour 12 voitures.
    Pickering, eastern Toronto suburbs : 2 signs for stopping positions for long (12-car) trains.
    Here the locomotive(s) always stop(s) beyond the platform, which is just long enough for 12 cars.

  • 166 Intermodal sizes 2019-07-03
    Aux Etats-Unis et aux Canada (les normes sont les mêmes), les wagons-poche pour le transport de conteneurs (sur 2 niveaux)
    portent systématiquement les informations de positionnement pour les différentes tailles de conteneurs : 40 pieds
    (ou deux conteneurs de 20 pieds), mais aussi 45, 48 et 53, dimensions non pratiquées en Europe.
    In the USA and Canada (standards are identical), intermodal wagons always carry position information for the various
    container sizes (in feet) : 40 (or 2x20), 45, 48 and 53. The usual size in Europe is 40 (or 2x20).

  • 167 2019-07-12 Montreal (harbour tracks)

    (167-168) Ici, à Montréal (même lieu que la photo 163), changement de propriétaire : on passe de CN au Port de Montréal.
    (167-168) Here, in Montreal (same location as picture 163), a change of ownership occurs : from CN to Port of Montreal.










  • 168 2019-07-12 Montreal (harbour tracks)


    MERCI DE VOTRE VISITE / THANKS FOR VISITING