(CARTE n° 2) Une carte de la Colombie Britannique et de l'Alberta (© inconnu). Cette carte est très simplifiée :
par exemple, à Jasper, les directions de Kamloops et Prince George sont en tronc commun pendant plus de 50 km
vers l'ouest. Elle ne distingue pas non plus les lignes CN, CP ou autres (pour cela, voir la carte suivante),
mais permet de se repérer sur toute la période du 24 juin au 4 juillet. L'essentiel à retenir est que les lignes
CN et CP sont en gros parallèles de Vancouver à Kamloops, après quoi celle du CN se dirige vers Jasper
et Edmonton (la ligne de Jasper à Prince Rupert, autre port d'exportation, est également CN) alors que celle
du CP est orientée vers Banff et Calgary.
(MAP #2) A map of British Columbia and Alberta (© unknown). This is a very simplified map : for instance, from Jasper,
the Kamloops and Prince George lines share a common section for over 50 km, westwards. Line owners (CN, CP, other)
are not shown either (see following map), but enables to understand the June 24 - July 4 time period. What should be
remembered here is that the CN and CP lines roughly run parallel from Vancouver to Kamloops, after which the CN line
aims at Jasper and Edmonton (the line from Jasper to Prince Rupert, another port for exports, is also CN), while
the CP line is oriented towards Banff and Calgary.
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(CARTE n° 3) Une carte de la Colombie Britannique (© Maps Unlimited) qui montre le partage du réseau entre
les différentes compagnies. A noter : les lignes CN et CP, le long de la Fraser River puis de la Thompson River
à partir de Lytton, sont parallèles entre Vancouver et Kamloops... mais se croisent en cours de route,
environ 100 km avant Kamloops (elles n'ont pas été construites à la même époque).
(MAP #3) A map of British Columbia (© Maps Unlimited), showing the various companies operating there. Worth noting :
the CN and CP lines, along the Fraser River and the Thompson River from Lytton onwards, run parallel from Vancouver
to Kamloops... but in fact cross each other approximately 100 kms before Kamloops (they were not built at the same time).
On notera au passage la petite incohérence entre les deux cartes ci-dessous : l'une montre un périmètre important
pour la compagnie BC Rail, et sur l'autre ces lignes sont devenues soit CN soit "short line" : effectivement,
les dates des cartes ne sont pas les mêmes, et il y a eu rachat partiel entre les deux...
Here, one may note the slight discrepancy between the two maps below : one shows a number of lines belonging to BC Rail,
and on the other all these lines have now become either CN or "short line" : indeed, one map is more recent than the other,
and a partial buyout occurred in between...
Dernière remarque sur cette carte, elle met en évidence, entre Edmonton et Calgary, l'intérêt apparemment très relatif
d'une concurrence frontale entre CN et CP, avec deux voies uniques proches et pratiquement parallèles pour un trafic
sans doute très moyen, s'agissant de lignes orthogonales aux grands flux d'import/export. Mais il y a une logique :
permettre à CP (respectivement CN) de servir des clients d'Edomonton (respectivement Calgary), y compris pour
l'import ou l'export, et sans avoir à payer de péages à son concurrent...
One last observation on this map... It shows, between Edmonton and Calgary, the apparently limited worth
of direct competition between CN and CP, with two close and nearly parallel single tracks for a probably
very average amount of trafic, as these lines are perpendicular to the main import or export flows. But there is
some logic in this : it enables CP (respectively CN) to serve customers in Edmonton (respectively Calgary),
including for import or export traffic, without having to pay track access charges to your competitor...
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(CARTE n° 4) Une carte du réseau CN (Canadian National) (© CN). On notera en particulier
l'extension très importante de ce réseau aux Etats Unis, jusqu'à la Nouvelle Orléans.
(MAP #4) A map of the CN (Canadian National) network (© CN). Worth noting :
the extension of this network far into the southern US states (New Orleans).
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(CARTE n° 5) Une carte du réseau CP (Canadian Pacific) (© CP), également très présent aux Etats-Unis.
(MAP #5) A map of the CN (Canadian National) network (© CP), also very active un the USA.
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(CARTE n° 6) Une carte des terminaux CN de transport combiné (une composante essentielle du trafic CN, davantage que pour CP).
On notera qu'il sont aussi nombreux aux Etats-Unis (12) qu'au Canada (12 également)...
(MAP #6) A map of CN intermodal terminal (a major business for CN, less so for CP). One may note that these are
just as numerous in the US (12) as they are in Canada (also 12)...
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(CARTE n° 7) Une carte (c) Rand McNally 1988 de l'ensemble des réseau ferrés canadiens - pas très lisible,
mais montrant très clairement que seule une petite partie du pays est couverte. Et on y voit des noms
mentionnés par la suite, comme Blue River, que les autres cartes ne montrent pas.
(MAP #7) A map of Canada railways (c) Rand McNally 1988 - not easy to read, but clearly showing that only a small part of
the country is covered. It also shows place names mentioned later in the report (e.g. Blue River) but not visible in other maps.
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 Lafarge Lake-Douglas.JPG)
Tout d'abord, des vues du réseau de métro de Vancouver, dénommé Skytrain du fait de sa construction très majoritairement
en viaduc. Il comporte 3 lignes, qui depuis le centre vont vers l'Est (Millenium Line), le Sud-Est (Expo Line), et
le sud (Canada Line), cette dernière ligne plus courte mais à deux petites branches dont une desservant l'aéroport.
First, a few sights of the Vancouver metro network, aptly named Skytrain because it has been built
mostly on viaducts. It has 3 lines, which from the town centre are oriented towards the east (Millenium Line),
the southeast (Expo Line) and the south (Canada Line), shorter but with two short branches, one serving the airport.
 leaving Lafarge Lake-Douglas.JPG)
 Coquitlam Central (view W).JPG)
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Ici, sur l'Expo Line à une dizaine de km au sud-est du centre de Vancouver, l'effet "montagnes russes" est net...
La ligne passera à la suite sur le viaduc sur la Fraser River, bien visible ici.
Here, on the Expo Line about 10 kms southeast of the city centre, the "roller-coaster" effect is apparent.
Further on, the line will pass over the Fraser River viaduct, visible here in the middle of the picture.
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 Fraser River.JPG)
La Fraser River, et à droite, derrière et bien plus bas que le pont routier, le pont de la ligne CN
qui va rester pendant 200 km sur la rive sud de la rivière.
The Fraser River. On the right, behind the road bridge and much lower, the railway bridge
for the CN line, which will remain on the southern bank of the river for the next 200 kms.
 Fraser River Bridge.JPG)
 new and old trains.JPG)
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Sur cette vue et les deux suivantes, le curieux contournement d'un engin de travaux occupant la voie directe.
On pictures 009-010-011, the unusual bypassing of a track maintenance vehicle standing on the normal northbound track.
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 nearing Main Street-Science World.JPG)
Juste avant le globe du Science World, la ligne décrit une courbe prononcée vers le Nord, visible photo 013.
Just before Science World's globe, the line turns sharply right - see next picture.
 Main Street-Science World.JPG)
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Un bâtiment monumental pour seulement deux trains en ce début d'après-midi : "Le Canadien" trihebdomadaire vers Jasper,
Edmonton et Toronto, et un train Amtrak vers Seattle (la frontière des Etats-Unis n'est qu'à quelques dizaines de km).
A huge building for only two trains in the early afternoon : the thrice weekly "Canadian" for Jasper, Edmonton and Toronto,
and an Amtrak train bound for Seattle (the US border is less than 50 km away).
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Une vue depuis le pont de la photo 006.
A view from the bridge of picture 006.
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Photos 016-021 : le triage CN de Vancouver (CP dispose évidemment du sien, côté nord du fleuve). Pour la manoeuvre,
on voit essentiellement des locomotives BB (photos 016 et 020) associées ou non à des "trucks" dépourvus de cabines
de conduite (photos 016 et 018). Les CC de la photo 017, visiblement plus longues, sont des machines de ligne.
Pictures 016-021 : the CN shunting yard for the Vancouver area (CP has of course its own, on the north bank of the river).
Shunting locomotives are Bo-Bos (pictures 016 and 020), often paired with cabless "trucks" (pictures 016 and 018).
The Co-Cos of picture 017, which are quite visibly longer, provide main line traction.
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Un très intéressant type de wagon qui sera vu dans tous (CN ou CP) les trains du lotissement (fret varié).
A condition de disposer de deux quais, on peut charger en même temps, avec des produits industriels,
les deux côtés du wagon. Le chargement est ensuite sécurisé avec des sangles (cf. photos 054, 058 et 074).
An interesting type of wagon, commonly seen on all (CN or CP) mixed freight trains. With two platforms,
one can simultaneously load from both sides. The load is then secured with belts (see pictures 054 058 074).
Ici, un pont sur la Fraser River et deux triangles permettent tous les types d'échanges entre les lignes CN (rive gauche)
et CP (rive droite). C'est ce qui vient de se passer pour notre train, qui vient de traverser le fleuve et donc de passer
de la ligne CN à la ligne CP. Pourquoi ? Parce que CN et CP sont certes concurrents... mais pas dogmatiques. Le trafic étant
substantiel (environ 100 trains par jour, deux sens cumulés, assez également répartis entre les deux compagnies), CN et CP
ont tout intérêt à s'entendre pour spécialiser chaque voie à un seul sens de circulation entre Vancouver et Kamloops,
afin d'augmenter la capacité globale et d'améliorer la régularité.
Here, a bridge on the Fraser River and two triangular connections enable any kind of exchange between the CN (left bank)
and CP (right bank) lines. This is what happened for our train, which has just crossed the river, leaving the CN line
and now coming onto CP tracks. Why ? Because CN and CP are indeed competitors... but common sense prevails. As traffic levels
are relatively high (around 100 trains per day, fairly evenly shared between the two companies), CN and CP clearly have
a common interest, between Vancouver and Kamloops, in assigning one of their tracks to westbound trains and the other
to eastbound ones, so as to increase capacity and improve overall punctuality.
Comment et où cela fonctionne-t-il précisément? Le début de la réponse est sur ce site (accès libre) :
How and where exactly does this work ? The beginning of the answer is on this website (unrestricted access) :
https://rac.jmaponline.net/canadianrailatlas/
Cet atlas interactif, trouvé via l'adresse www.proximityissues.ca/reference/maps elle-même mentionnée
dans le livre « Canadian Trackside Guide 2018 » déniché à Craigellachie (sur ce lieu, voir plus loin),
fournit la réponse au Mile Post (MP) 101 de la ligne CP et au MP 104 de la ligne CN (le MP origine est
à Kamloops dans les deux cas, mais Kamloops North pour CN et Kamloops "ville" pour CP – une confirmation
du fait que la première ligne construite a bien été celle du CP...). Nous sommes en un lieu nommé Cisco,
10 km au sud de Lytton : c'est là que les deux lignes se croisent... Le fait qu'elles se tangentent
à Ashcroft (sur ce lieu, voir aussi plus loin) n'est donc pas utilisé.
This interactive atlas was found via the www.proximityissues.ca/reference/maps address, which itself
is referred to in the « Canadian Trackside Guide 2018 » book which was found in Craigellachie (about
this location, see further on). It provides the answer at Mile Post (MP) 101 of the CP line, and MP 104
of the CN line (MP 0 for both lines is at Kamloops, but Kamloops North for CN and Kamloops town for CP,
another evidence that the CP line was build first...). We are at Cisco, 6 miles south of Lytton : this is
where the two lines cross each other. No advantage is made of the fact that they come close to each other
at Ashcroft too (on this, see also further on).
Tout ceci se nomme « Directional running ». Entre Kamloops et Vancouver, ce système est en place de Basque
(MP 57) à Mission City (MP 87) via North Bend (MP 122 et 0) soit sur (-57+122+87) soit sur 152 miles (245 km)
des 250 miles (400 km) qui séparent Kamloops de Vancouver. En pratique, les trains montants (ceux orientés
vers l'Est) utilisent la ligne CP (rive droite) et les descendants (vers Vancouver) celle CN de la rive gauche.
D'où la traversée du fleuve à Mission City par le "Canadien" de Via Rail. Entre Mission City et Vancouver,
ce système n'a pas lieu d'être, d'une part parce que chacun doit pouvoir accéder à ses propres installations
(triage, chantier de transport combiné...) mais surtout parce que les deux lignes, particulièrement celle
du CP, sont majoritairement à double voie. A Kamloops même, pas de possibilité non plus, car il existe certes
un raccordement entre les deux lignes, mais avec changement de sens : un train CN venant du Nord se retrouverait
orienté vers l'Est sur la ligne CP, et devrait donc rebrousser... en pleine ville, avec les nuisances sonores
qui vont avec. Cela vaut également en sens inverse, et donc pour le "Canadien" dans les deux sens de circulation.
All this is called "Directional running". Between Kamloops and Vancouver, this system operates from Basque
(MP 57) to Mission City (MP 87) via North Bend (MP 122 and 0) i.e. over (-57+122+87) 152 miles (245 km) of
the 250 miles (400 km) of the Kamloops - Vancouver section. In practical terms, uphill (eastbound) trains
use the CP (right bank) line, and the downhill (westbound) ones use the CN (left bank) line. This explains why
the Via Rail "Canadian" train crosses the river at Mission City. Between Mission City and Vancouver, this system
makes no sense, firstly because both companies nedd to access their own sites (marshalling or intermodal yards...),
secondly and mostly because both lines, especially the CP one, are mostly double track. In Kamloops itself,
there is no real option either, because even if there indeed is a link between the two lines, this implies
a reversal : a CN train coming from the north would find itself eastbound on the CP line, and would therefore
have to turn around... right in the middle of the city, with related noise problems... The situation is of course
the same in the other direction, and so applies to both westbound and eastbound "Canadian" passenger trains.
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A la tombée de la nuit, Hell's Gate, dans un défilé de la Fraser River, et probablement le point
le plus spectaculaire du parcours entre Vancouver et Jasper.
At dusk, Hell's Gate, in a strait of the Fraser River, probably the most spectacular location
between Vancouver and Jasper.
Bien plus tard, après une nuit plutôt bonne malgré le confort tout relatif du siège inclinable - mais le supplément
d'environ 500 $ canadiens de la couchette (environ 350 €), pour un détenteur de Canrail Pass, est vraiment dissuasif.
Albreda est le premier des deux cols à franchir, celui qui fait quitter la North Thompson River pour revenir à
la vallée de la Fraser River, qui fait un grand détour par Prince George. Dans la carte n° 3, on est légèrement
au-dessus de "Lake" de "Williams Lake". Le plus remarquable, au plus grand bénéfice de CN (on verra plus loin que
le gain est immédiat au niveau du nombre de locomotives nécessaires pour tracter un train lourd), est qu'ici,
les rampes sont particulièrement faibles : aux alentours de 10 °/°°. Même si c'est moins bien que près de Jasper,
au niveau du "Divide" séparant les versants Pacifique et Atlantique : 6°/°° seulement !
Much later, after a good night's sleep despite the only average comfort of reclining seats - but the 500 CAN $ supplement
(approx. 350 €) for a berth, for a Canrail Pass holder, is definitely a deterrent. Albreda is the first of the two passes
along the way i.e. the one for leaving the North Thompson River valley in order to come back to the Fraser River, which
makes a very long loop via Prince George. In map #3, we stand just above "Lake" in "Williams Lake". The most
remarkable fact, and a major benefit for CN (in terms of reduced traction needs for heavy trains, as will be seen later),
is that here, gradients hardly exceed 1 in 100... even if near Jasper, the "Divide" between the Pacific and Atlantic sides
does even better: just 1 in 160 !
En légère anticipation sur le trajet en voiture de l'après-midi, Albreda Summit est aussi le lieu de la toute première vidéo
de ce reportage (qui, avec un seul clic, s'ouvre automatiquement dans une nouvelle fenêtre). On est ici juste au nord
du sommet, et les efforts des 2 locomotives (pour 100 wagons de céréales) s'entendent assez bien... Les quelques wagons
dont les faces latérales sont plates sont en aluminium, pour le gain de poids :
In a slight anticipation of the car trip in the afternoon, Albreda Summit is also the location for the very first video
of this report (which, with a single click, automatically opens in a new window). We are here just to the north
of the summit, and the efforts made by the 2 locomotives (for 100 wagons with a load of cereals) can clearly be heard...
The few flat-sided wagons are made of aluminium and therefore lighter :
VIDEO 01 2019-06-26 15h08 Albreda Summit CN8929+2162+100w grain (gradient 1 in 100) (4mn06)
En revanche, pas de photo ou de vidéo disponible pour l'ours noir vu quelques minutes auparavant,
en train de s'alimenter tranquillement au bord de la route...
On the other hand, no photo or video is available for the black bear which was seen a few minutes earlier,
quietly feeding himself by the roadside...
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Fin du trajet n° 1 - Nous sommes à Jasper, Alberta, où presque tout le monde quitte le train, loue une voiture,
et se dirige vers les Montagnes Rocheuses (nous sommes dans un Parc National). Pour moi, c'est effectivement
une location de voiture, mais un retour en arrière vers Kamloops, point de divergence des lignes CN et CP et donc un lieu
stratégique pour l'observation du trafic. La route suit de près la ligne, et repasse donc par les deux mêmes cols.
End of journey #1 - This is Jasper, Alberta, where almost everybody leaves the train, rents a car, and heads for
the Rocky Mountains (we are in a National Park). In my case, car rental indeed, but then returning to Kamloops,
where the CN and CP lines from Vancouver each go their own way (see maps #2 and #3) : a strategic location for
watching traffic. The road closely follows the line, and goes through the same two passes.
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Le photographe ferroviaire est parfois sous surveillance... Contrairement à ce que son nom (inspiré par son cri) suggère,
cet animal n'est évidemment pas un chien mais un rongeur. La "surveillance" a duré plusieurs minutes, à 15 m de distance environ.
Le lieu est Blue River, dans la vallée de la North Thompson River à environ 200 km au nord de Kamloops.
Railway photographs are sometimes being watched... Unlike what its name (inspired by his vocal expression) suggests,
this is of course not a dog but a rodent. The observation lasted several minutes, at an approximate distance of 15 m.
The place is Blue River, in the North Thompson River valley about 200 kms north of Kamloops.
Blue River est aussi le lieu de la seconde vidéo de ce reportage, un train avec deux locomotives toujours, mais la 2ème
se situe vers les 2/3 de la rame, et davantage de wagons, ceux-ci étant en moyenne moins lourds que ceux de la vidéo n° 1 :
Blue River is also the location for the 2nd video of this report, still with 2 locomotives but the second one standing near
the beginning of the last third of the train - whch has more wagons, these being on average lighter than those of video #1 :
VIDEO 02 2019-06-26 16h10 Blue River CN3217+101w+CN3025+41w (3mn42)
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Nous voici maintenant à 12 km au nord de Kamloops North, juste au nord d'une section à voie unique qui
impose fréquemment l'arrêt pour croiser (le triage de Kamloops North est juste au sud de cette section).
On notera la banalisation des voies, habituelle sur toutes les sections à double voie et qui enlève ainsi
toute signification au principe de circulation à gauche ou à droite : les deux sont courants...
We are now 12 kms north of Kamloops North, just north of a single track section which frequently requires waiting for
a passing train (the Kamloops North yard is just south of this track section). Tracks are bidirectional, a common fact
on all double track sections - thereby meaning that trains don't usually drive left or right, they very randomly do both...
Cet site facile d'accès a été visité plusieurs fois. Voici 3 vidéos pour le prouver... avant deux autres plus tard :
(VIDEO 03) La plus longue de toutes (plus de 8 minutes !) pour le démarrage du train ci-dessus. On notera, juste derrière
la locomotive, la présence d'un wagon du type de celui de la photo 021. Locomotive intermédiaire vers 7mn22s.
(VIDEO 04) Un train de produits chimiques ou pétroliers, orienté vers l'Est et sans doute vide, d'où sa vitesse
(80 km/h environ). Locomotive intermédiaire vers 1mn53s.
(VIDEO 05) Un train qui contrairement à son apparence initiale tracte plusieurs chargements,ncf après 2mn22 environ.
Locomotive intermédiaire vers d'1mn55. On notera ici la proportion élevée de wagons appartement à CN en propre.
This easily accessible location was visited several times, as shown by 3 videos here... and 2 more later :
(VIDEO 03) The longest of all (8+ minutes !), for the departure of the train above. The wagon just behind
the locomotive is of the same type as the one of picture 21. Intermediate locomotive after 7min22s.
(VIDEO 04) An eastbound train of chemical or oil products, probably empty as suggested by its speed
(around 80 kph). Intermediate locomotive after 1min53s.
(VIDEO 05) Unlike what the first wagons suggest, this train has several independent loads, see the change
around 2min22s. Intermediate locomotive after about 1min55s. Note here the high number of wagons belonging to CN.
VIDEO 03 2019-06-26 20h35 LC MP 131.79 (N of Kamloops) CN3181+145w+CN3828+23w (8mn09)
VIDEO 04 2019-06-30 18h03 LC MP 131.79 (N of Kamloops) CN2939+3207
VIDEO 05 2019-06-30 18h41 LC MP 131.79 (N of Kamloops) CN2879+104w+CN2994+25w+47w2N
(032-035) Environ 20 km l'ouest de Kamloops, un train de fret CN côté nord (vers Vancouver) du lac de barrage
sur la Thompson River, et un train CP côté sud, vers Kamloops. Noter la locomotive CP intermédiaire (photo 034),
alors que le train CN n'a besoin que de deux locomotives en tête.
(032-035) About 20 kms west of Kamloops, a Vancouver bound CN freight train on the north bank of the Thompson River dam,
and a CP freight train (bound for Kamloops) on the south bank. Note the intermediate CP locomotive on picture 034,
while the CN train only requires 2 locomotives at the front.
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(036-037) Par le plus grand des hasards, passage à Ashcroft, 80 km à l'ouest de Kamloops, du "Rocky Mountaineer",
l'Orient Express local (trajets tout compris à partir de 1600 $ canadiens...). Les 3 locomotives sont des BB.
Deux suffiraient très probablement, pour 21 voitures et des rampes limitées, mais pour résorber les inévitables
retards provoqués par les croisements avec le fret, une troisième ne sera sans doute pas inutile... La ligne
empruntée est celle, CN, celle de la rive droite de la Thompson River, avec la particularité que cette ligne
fait une brève incursion sur la rive gauche, avec deux ponts dont le plus à l'ouest des deux est visible sur
la vidéo 07, ci-dessous, et sur la photo 039.
(036-037) By sheer luck, the "Rocky Moutaineer" (the "Orient Express" of Western Canada - all inclusive trips
from 1,600 CAN $) passes Ashcroft, 80 kms west of Kamloops. All 3 locomotives are BoBos. For 21 coaches
and reasonable gradients, two should be quite enough, but a third will definitely help making up for inevitable
delays when passing freight trains... This is the CN line, on the right bank of the Thompson River, noting
the curious fact that this line briefly crosses the river onto the left bank, the westernmost of the
two bridges being visible here in video 07 and picture 039.
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(VIDEO 06) Voici une vidéo de ce train "Rocky Mountaineer", circulant vers l'Est (3 locomotives, 21 voitures).
(VIDEO 06) Here is a video of this "Rocky Mountaineer" train, eastbound (3 locomotives, 21 coaches).
VIDEO 06 2019-06-28 17h11 Ashcroft (Rocky Mountaineer, 3+21, eastbound)
Et pendant ce temps, juste derrière moi, rive gauche de la Thompson River, ça roule aussi sur la ligne CP...
Nous sommes près de l'entrée d'un terminal intermodal "Ashcroft Terminal", placé là parce que les deux lignes
se tangentent pendant quelques centaines de mètres... et la route Transcanadienne n'est pas très loin.
Meanwhile, right behind my back, on the left bank of the Thompson River, CP trains are on the move too...
We are near the entrance of the Ashcroft intermodal terminal, located there because the two lines run close
to each other... and also because the Transcanadian Highway is not very far.
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A Ashcroft toujours, précisément là où la ligne CN traverse la Thompson River pour la seconde fois en moins
d'un km (ceci étant vu dans le sens Est - Ouest), un train de conteneurs particulièrement court : 95 wagons seulement.
On peut supposer qu'il provient d'un terminal d'importance secondaire, comme pourrait l'être celui d'Edmonton. On voit
(juste derrière les locomotives, et de nombreuses fois dans la vidéo ci-dessous) que certains conteneurs du niveau
supérieur sont plus longs que ceux qui les supportent : ce sujet (la longueur des conteneurs) sera évoqué plus loin.
Still at Ashcroft, where the CN line crosses the Thompson River twice within a mile, a surprisingly short container train :
95 wagons only. It may perhaps originate from a relatively secondary terminal e.g. Edmonton. One can see (right behind
the locomotives, and several times in the video below) that some upper containers are longer than the ones below :
this topic (the length of the containers) will be discussed later.
(VIDEO 07) La vidéo de ce train de conteneurs.
(VIDEO 07) The video of this container train.
VIDEO 07 2019-06-28 17h06 Ashcroft (CN intermodal 2+95, westbound)
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(040-042) Ashcroft. Trois vues d'un même train de potasse, à destination de Vancouver. 3 locomotives (2 en tête, 1 en queue) :
situation typique du besoin de traction sur la ligne CP (deux locomotives suffisent en général sur la ligne CN).
(040-042) Ashcroft. Three views of a Vancouver-bound potash train. 3 locomotives (2 heading, 1 at the rear) :
a typical situation as regards CP's traction requirements (on the CN line, 2 locomotives are usually adequate).
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Vue vers le Sud-Ouest en direction de Vancouver, comme la 042, mais là il s'agit de la ligne CN (rive droite).
Looking southwest just like in picture 042, but this time on the CN line (right bank).
Le même train CN quelques instants plus tard.
The same CN train, a short while later.
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Avec le charbon et les céréales, la potasse (utilisée à 95 % comme engrais agricole) est un produit d'exportation
majeur du Canada, qui en est le premier producteur mondial. Cette rame vide CP revient du port de Vancouver
et est très probablement à destination du Saskatchewan, qui détient 10 des 11 mines du pays.
Apart from coal and cereals, Canada's major raw material export is potash (95 % of which is used as a fertilizer),
being the world's #1 producer. This empty CP rake returns from Vancouver harbour and is most likely bound for
Saskatchewan, where 10 of the country's 11 mines are located.
(046-047) Le moment est venu de parler de tonnage... On voit ici (et cela a été noté aussi sur les wagons de charbon,
de céréales ou de carburants ou de produits chimiques) que le tonnage maximal est strictement limité à 286000 livres
soit 129729 kg, décomposés en 230400 livres (104509 kgs) pour le chargement et 55600 livres (25220 kgs) pour le wagon
lui-même. La somme est toujours la même (286000 livres) mais la tare peut être notablement moindre, au profit
du chargement : c'est le cas pour les wagons de charbon en aluminium qui pèsent à peine plus de 40 000 livres.
The time has now come to talk about weight... One may see here (and the same has been witnessed for wagons for coal,
cereals, oil or chemical products) that maximum weight is strictly capped to 286,000 pounds i.e. 129,729 kg, this being
the sum of 230,400 pounds (104,509 kgs) for the load and 55,600 pounds (25,220 kgs) for the wagon itself. The sum
is always the same (286,000 pounds) but the wagon weight can be lower, thereby increasing the carried weight :
this is the reason why coal wagons, with an aluminium body, weigh hardly more than 40,000 pounds.
Le résultat est une gigantesque charge à l'essieu de 32,4 tonnes (en moyenne 225000 livres de charge et 61000 de tare,
mais les wagons de charbon en aluminium font mieux : 245000 et 41000). De quoi donner des sueurs froides à
n'importe quel responsable de la maintenance de la voie sur un réseau européen, où la norme est de 22,5 tonnes...
avec des rails de 60 kg au mètre contre près de 70 (et un travelage plus dense) ici. Il en va de même pour les locomotives,
des CC de 3281 kW et 193 tonnes (32,2 t/essieu) qui sont majoritairement des GE Dash 9 (EMD semble en retrait sur ce marché).
The result is an enormous axle load of 32.4 tons (on average, 225,000 pounds for the load and 61,000 for the wagon,
but aluminium bodies for coal wagons do better : 245,000 and 41,000). Enough to make any european permanent way
maintenance engineer nervous : the usual figure for european networks is 22.5 tons... with 60 kgs/m rails, against
nearly 70 here (and a higher density of sleepers/ties too). The same applies to locomotives, which are CoCos with
a power of 3,281 kW and a weight of 193 tons (axle load : 32.2 tons) ; these are mostly GE Dash 9 locos
(EMD seems to play a minor part in this market).
Il est patent que c'est grâce à cette charge à l'essieu de 32 tonnes, en plus de la configuration CC, que ces locomotives
ont un effort de traction démentiel : 814 kN au démarrage, 738 kN en continu à 20 km/h. Mais il ya aussi le fait que
le passage à des moteurs de traction AC (courant alternatif) au lieu de DC (courant continu) a considérablement augmenté
ces valeurs, qui sont "seulement" de 632 et 485 kN avec les moteurs DC... qui ont pratiquement disparu aujourd'hui.
It is obvious that this 32-ton axle load, together with the CoCo configuration, is the key factor behind
the gigantic tractive effort of these locomotives : 814 kN at start, 738 kN continous rating at 20 km/h.
But there is also the fact that moving from DC to AC traction motors (DC being now virtually extinct)
has considerably increased these values, which stand at "only" 632 and 485 kN respectively for DC motors.
L'écart de productivité avec un train européen est considérable, et loin d'être compensé par la traction électrique
de ce dernier : schématiquement, avec 3 locomotives et donc 10000 kW on tracte ici 20000 tonnes, pendant que
le train européen standard est à 1800-2000 tonnes et les plus lourds entre 4000 et 6000 tonnes avec deux locomotives.
The productivity gap for european trains is enormous, and electric traction in Europe is far from compensating this :
here, 3 locomotives and 10,000 kW are enough to haul 20,000 tons, whereas the european standard freight trains
weighs 1,800-2,000 tons, and the heaviest 4,000-6,000 with 2 locomotives.
Et bien sûr, la traction électrique est indésirable ici à cause du transport de conteneurs sur deux niveaux...
And of course, electric traction is unwanted here because of double stack container traffic...
(048-049) Une vision impressionnante du même train, vers l'avant (048) puis l'arrière (049).
(048-049) An impressive view of the same train, looking towards the front (048) and then the rear (049).
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Ce train de potasse marque l'arrêt pour croiser un train de charbon à destination de Vancouver...
This potash train makes a stop, so as to let a Vancouver-bound coal train through...
(VIDEO 08) A Ashcroft, sur la ligne CP, le même train de potasse en vidéo, tout d'abord son arrivée... et son arrêt.
(VIDEO 08) At Ashcroft, on the CP line, a video of this potash train, first its arrival... and complete stop.
VIDEO 08 2019-06-28 18h38 Ashcroft (CP9715 eastbound, empty potash)
(VIDEO 09) La cause de l'arrêt est le croisement d'un train de charbon à destination de Vancouver, et on notera
qu'il est très logique de donner priorité au train descendant (~20000 tonnes) sur celui montant (~5000 tonnes).
(locomotive intermédiaire du convoi descendant [vers l'Ouest] : vers 1mn18)
(fin du convoi descendant [vers l'Ouest] et départ du montant [vers l'Est] : vers 2mn38)
(VIDEO 09) The reason for the stop is the passing of this coal train bound for Vancouver, fully loaded, and one may note
that it really makes sense to give priority to the downhill train (~20,000 tons) vs the uphill one (~5,000 tons).
(intermediate locomotive in the downhill [westbound] train : around 1min18s)
(end of the downhill [westbound] train, start of the uphill [eastbound] one : around 2min38s)
VIDEO 09 2019-06-28 18h44 Ashcroft (CP9718 westbound, loaded coal 2+78+1+74+1 + CP eastbound, empty potash)
La région d'Ashcroft a une pluviométrie très faible (250 mm/an) qui en fait une région semi-aride :
on se croirait en Espagne... La vallée où passent les 2 lignes est à peu près au centre de la photo.
The Ashcroft area has a very low rainfall (250 mm/year) and therefore semi-arid landscapes :
it has a spanish look about it... The valley with the 2 rail lines is in the centre of the picture.
(052-057) Le 29 juin est consacré à la ligne CP à l'est de Kamloops. Premier arrêt à Chase, 55 km à l'est de Kamloops donc.
(052-057) June 29 is devoted to the CP line, east of Kamloops. First stop is at Chase, 55 kms east of Kamloops.
Probablement un engin destiné à réaliser ou améliorer la fixation des tirefonds des traverses (voir aussi les photos 159-160).
Probably some device for tightening sleeper/tie spikes (see also pictures 159-160).
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Un train que l'on reverra plus loin... deux fois. Noter l'utilisation en début de convoi de plusieurs wagons du type de celui de la photo 021.
A train that will be seen again later... twice. The first wagons of this train are like the one shown in picture 021.
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6 locomotives et 104 wagons plus tard, la queue du même train.
6 locomotives and 104 wagons later, the rear of the same train.
(VIDEO 10) Dans la vidéo de ce train, la locomotive intermédiaire UP 2767 est à 1mn05 environ.
(VIDEO 10) In the video of this train, intermediate locomotive UP 2767 passes after 1min05s approximately.
VIDEO 10 2019-06-29 09h13 Chase (CP8923+KCS4136+CP8944+UP5184+43w+UP2767+61w+CP9673 eastbound)
.JPG)
Un second train vers l'Est, 16 minutes seulement après le premier...
A second eastbound train, only 16 minutes after the first...
.JPG)
... et l'arrière de ce même train.
... and the rear of the same train.
VIDEO 11 2019-06-29 09h29 Chase (CP8638+8001+173w+8859)
.JPG)
27 miles / 43 km plus loin, voici à nouveau le train de la photo 054 (avec pas moins de 4 locomotives en tête).
On ne doit pas être loin ici du rayon minimal des courbes de cette ligne (290 m).
27 miles / 43 km further along, here is again the train of picture 054 (with no less than 4 locomotives heading it).
The curve radius here must be close to the minimum value on this line (290 m).
(VIDEO 12) Ici, la locomotive intermédiaire UP 2767 est aussi à 1mn05 environ.
(VIDEO 12) Here, intermediate locomotive UP 2767 also passes after 1min05s approximately.
VIDEO 12 2019-06-29 10h15 (CP8923+KCS4136+CP8944+UP5184+43w+UP2767+61w+CP9673 eastbound)
.JPG)
... et voici celui qui le suit de près depuis Chase et probablement Kamloops (transport de potasse, retour à vide).
... and here is the one running close behind since Chase and probably Kamloops (potash, returning empty).
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Si ce train était en charge, on aurait plutôt eu 140 wagons que 173...
If that train had been loaded, the number of wagons would have been around 140, rather than 173...
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Une chose drôlement longue, n'est-il pas ? (un emprunt approximatif à Tex Avery...)
Darn long thing, isn't it ? (a Tex Avery quote...)
(062-070) 39 miles / 62 km plus loin, nous sommes au point de rencontre, en 1885, des équipes Est et Ouest de construction de la ligne,
d'où ce mini-musée à ciel ouvert, le vrai étant situé à Revelstoke, 45 km plus loin vers l'Est.
(062-070) 39 miles / 62 km further along, this is where, in 1885, the eastern and western line-building teams met,
hence this small open-air museum, the real one being at Revelstoke, 28 miles further east.
Sur cette carte, la totalité du périple du jour est visible, de Kamloops à Beaver et retour. Le MP 67 vu précédemment
se situe entre Notch Hill et Salmon Arm ; Canoe, lieu des dernières photos du jour, est juste à l'est de Salmon Arm.
Voir la vue 079 pour le profil de la ligne dans toute cette zone.
In this map, today's trip is fully visible, from Kamloops to Beaver and back. MP 67 is located between Notch Hill
and Salmon Arm ; Canoe, where the last pictures of the day were taken, stands just east of Salmon Arm.
See picture 079 for the line profile in this area.
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(071-073) ... et pendant ce temps, les trains continuer à rouler... celui-ci (charbon, en charge) vers Vancouver.
(071-073) ... meanwhile, trains still run... this one (loaded coal) towards Vancouver.
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Troisième et dernière vue du premier des 2 trains vus à Chase 3 heures plus tôt.
Nous voici maintenant à Revelstoke, gare-origine (point kilométrique 0) de la section Revelstoke - Kamloops.
Cette gare est munie d'un triangle de retournement des locomotives (qui dans un sens ne peuvent circuler
qu'en manoeuvre sur courte distance), et il y a apparemment un peu de fret local (transport de bois).
Petite information au passage sur les recettes commerciales de CP (source : Wikipedia) : céréales 24 %,
intermodal 22 %, produits chimiques et matières plastiques 12 %, charbon 10 % (exporté, surtout vers le Japon
via Vancouver), potasse 6 % (exportée, notamment vers la Chine), automobiles (neuves et pièces) 6 %, divers 20 %.
Third and last view of the first of the 2 trains that were seen in Chase 3 hours earlier.
We have now reached Revelstoke, the "Milepost 0" station for the Revelstoke - Kamloops section.
This station has a triangle for turning locomotives around (these can only drive mainline in one direction,
and shunt in the other), and there seems to be some local freight traffic (wood logs). Incidentally,
here is what CP's revenue is made of (source : Wikipedia) : cereals 24 %, intermodal 22 %, chemicals
and plastics 12 %, coal 10 % (exported, mostly to Japan via Vancouver), potash 6 % (exported too,
mostly to China), cars (new and spare parts) 6 %, miscellaneous 20 %.
.JPG)
Même train, locomotive intermédiaire (curieusement, c'est une locomotive Union Pacific, sans doute rachetée par CP).
Nous sommes situés juste devant le musée ferroviaire de Revelstoke.
Same train, intermediate loco (strangely enough, this is a Union Pacific locomotive, probably purchased by CP).
We are now standing right in front of the Revelstoke railway museum.
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L'arrière du même train... 8 minutes plus tard, car il freine pour s'arrêter pour croiser un autre train.
A noter : la répartition des wagons des trains du lotissement (fret mélangé) n'est pas le fruit du hasard,
un logiciel l'organise en tenant compte de la masse des wagons pour répartir la charge.
The rear of the same train... 8 minutes later, because it is stopping to let another train pass. Worth noting :
wagons are not randomly organized in this train, a software evenly distributes the load along the train.
 LC MP 0.66.JPG)
(077-092) Le musée du rail de Revelstoke.
(077-092) The Revelstoke railway museum.
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 CP line profile.JPG)
Sur ce profil de la ligne, le petit point haut le plus à gauche est entre Chase et le MP 67 (cf. photos précédentes).
Le sommet au milieu est Rogers Pass (Col Rogers), l'un des deux sommets majeurs du parcours mais ce n'est ni le plus élevé
ni le lieu du "Divide" entre les versants Atlantique et Pacifique. Revelstoke est dans le petit creux à l'ouest de
Rogers Pass, Eagle pass (cf. photo 070) est le petit sommet à l'ouest de Revelstoke, et Craigellachie est au pied
de ce petit sommet. Ici, Rogers Pass est représenté dans sa version d'origine (1885) avec des rampes de 45 °/°°.
En 1916, Canadian Pacific a allégé cette contrainte en construisant un tunnel dans cette zone, à l'origine
à deux voies et devenu plus tard à une seule pour permettre le transport de conteneurs en "double stack".
Un second tunnel fut construit en 1988, à voie unique et en rampe de 10 °/°° au lieu de 22 pour le premier.
Aujourd'hui, le tunnel de 1916 sert toujours, mais uniquement pour les trains Ouest > Est, en retour à vide
vers les mines de potasse ou de charbon.
On this line profile, the small summit on the left stands between Chase and MP 67 (see previous pictures).
The summit in the middle is Rogers Pass, one of the two major summits of the line, but it is neither the highest
nor the "Divide" between the Atlantic and Pacific sides of the line. Revelstoke stands in the small hollow west of
Rogers Pass, Eagle Pass (see picture 070) is the minor summit west of Revelstoke, and Craigellachie is located
just west of this summit. Here, Rogers Pass is shown in its original version (1885) with 1 in 22 gradients. In 1916,
Canadian Pacific alleviated this constraint by building a tunnel there, originally with double track but later singled
so as to accomodate "double stack" container traffic. A second tunnel was built in 1988, with single track and 1 in 100
gradients instead of 1 in 45 for the first tunnel. Today, the original tunnel is still in use, but only for eastbound trains,
running empty back to the potash or coal mines.
Plus à l'est, le sommet tout à droite est Kicking Horse Pass (1627m/5338ft), et c'est aussi le "Divide". Tout comme
Rogers Pass, et c'est ce que montre la vue 080, il était à l'origine en rampe de 45 °/°°, ici côté ouest uniquement,
mais un nouveau tracé a réduit en 1909 les rampes à 22 °/°° grâce à deux tunnels hélicoîdaux eux-mêmes en 16 à 17 °/°°.
Cependant, une partie du trafic n'utilise pas cette section, car il existe un autre "Divide" d'altitude moindre
plus au sud, non loin de la frontière avec les Etats-Unis : Crowsnest Pass (1357m/4455ft), très utilisé par
les trains de charbon du fait de la présence de plusieurs mines à proximité, côté Alberta.
Further east, the summit on the right is Kicking Horse Pass (1627m/5338ft), which is the "Divide". Just like Rogers Pass,
and this is what picture 080 shows, it originally had 1 in 22 gradients, here on the western side only, but a new
track reduced this to 1 in 45 in 1909, thanks to 2 spiral tunnels which themselves had 1 in 60 grades. However,
part of the traffic does no go through this pass, because there is another "Divide", lower and further south,
close to the US border : Crowsnest Pass (1357m/4455ft), a major itinerary for coal trains because of
the presence of several mines in the vicinity, on the Alberta side.
 Rogers Pass (western climb).JPG)
Le tracé initial en rampe de 45 °/°° (ascension ouest de Rogers Pass).
The original western climb to Rogers Pass, with 1 in 22 gradients.
 Kicking Horse Pass.JPG)
A Kicking Horse Pass, comme la rampe en 45 °/°° n'était présente que d'un côté, nul besoin d'un tunnel de faîte,
il suffisait d'allonger le parcours du côté le plus pentu, ce qui fut fait avec 2 tunnels hélicoïdaux.
Attention, le Nord-Est est à gauche sur ce document...
At Kicking Horse Pass, as the 1 in 22 grade was only present on one side, a single tunnel near the summit was
unsuitable : what was needed was a longer ascent on the western slopes, which was done by means of 2 spiral tunnels.
Warning : the northeastern direction is on the left in this document...
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 CP5500 loco.JPG)
 CP5500 loco.JPG)
 CP5500 (text).JPG)
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Ce panneau indique le nombre de secondes d'avance ("fast") ou de retard ("slow") de cette horloge par rapport à l'heure exacte.
This panel shows how fast or slow this clock is vs. the exact time.
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Après 95 km parcourus depuis Revelstoke sur la route du retour vers Kamloops, dernier arrêt de la journée à Canoe,
au bord de la branche dite "Salmon Arm" du lac Shuswap, pour le croisement d'un train de charbon (chargé,
allant vers Vancouver) et d'un train de potasse (vide, revenant de Vancouver). Bien qu'en charge, c'est le train
de charbon qui stationne. Chacun des deux trains est long d'environ 2,2 km, alors que les trains de conteneurs
ou du lotissement (fret varié), nettement moins chargés par unité de longueur, dépassent allègrement 3 km.
57 miles from Revelstoke on the way back to Kamloops, this is the last stop of the day, at Canoe on the "Salmon Arm" part
of Lake Shuswap. Here, a loaded coal train (bound for Vancouver) waits for an empty potash train (back from Vancouver).
Both trains are about 2.2 kms long, much shorter than intermodal or mixed freight trains : these are not so heavily loaded,
and can therefore be much longer (more than 3 kms).
.JPG)
On voit sur cette vue et la précédente que les deux trains ont une locomotive intercalée, afin de répartir la traction
et rester dans les normes au niveau des attelages. Ces locomotives, tout comme celles en queue de train,
n'ont évidemment pas de conducteur, étant télécommandées par radio (système LOCOTROL de GETS alias
General Electric Transportation Systems). Dans le monde, plus de 5000 locomotives utilisent ce système.
As one can see in pictures 094 and 095, both trains have an intermediate locomotive for distributed power, so as
not to exceed draw-gear strength. These locomotives, just like those at the rear, of course don't have any driver,
being remote (radio) controlled (LOCOTROL system, by GETS a.k.a. General Electric Transportation Systems).
More than 5,000 locomotives all over the world use this system.
.JPG)
La locomotive de queue du train de charbon. On notera l'encombrement du système de refroidissement !
The coal train's rear locomotive. Worth noting is the sheer size of the cooling system !
 CN5698+5692+8912+178w (167DS 11SS).JPG)
De retour sur la ligne CN, au nord de Kamloops et presque au même endroit que la photo 031 (à 8 km de Kamloops North
au lieu de 12), pour un train de conteneurs vers l'Est, muni de 3 locomotives, chose rare sur le réseau CN - mais ce train
est en charge. Productivité : sur les 178 wagons, 167 portent deux conteneurs et seulement 11 n'en portent qu'un...
Back on CN ground, north of Kamloops and very close to picture 031 (8 kms from Kamloops North instead of 12),
here is an eastbound container train with 3 locomotives, a rare event on the CN network - but this train is fully loaded.
Productivity : 167 wagons out of 178 carry 2 containers, and only 11 wagons carry just one...
(VIDEO 13) La vidéo de ce train de conteneurs.
(VIDEO 13) The video of this container train.
VIDEO 13 2019-07-01 11h16 LC MP 134.12 (N of Kamloops) CN5698+5692+8912+178w (167DS 11SS)
 CN2547+2436+at least 157w.JPG)
Retour à l'emplacement de la photo 031 pour un autre train de conteneurs, vers Vancouver celui-là.
Longueur exacte inconnue : enregistrement interrompu au bout de 157 wagons pour cause de piles déchargées...
Back to the exact spot of picture 031, for another container train, Vancouver-bound this time. The accurate number
of wagons of this train is unknown : empty batteries abruptly terminated the recording after 157 wagons...
(VIDEO 14) La vidéo de ce train de conteneurs.
(VIDEO 14) The video of this container train.
VIDEO 14 2019-07-01 11h36 LC MP 131.79 (N of Kamloops) CN2547+2436+at least 157w
.JPG){kind=spacer}
Il n'y pas que Vancouver comme port majeur de la côte ouest du Canada, il y a aussi Prince Rupert, 750 km
au nord-ouest à vol d'oiseau (et 1500 par la route, via Prince George...). Prince Rupert n'est desservi que par CN,
et son trafic dominant est l'exportation de céréales, suivi par le trafic de conteneurs et l'exportation de charbon.
On voit ici, 16 km à l'est de Prince George, un train de céréales revenant à vide de Prince Rupert. Une curiosité :
pour atteindre Shanghai, il faut un jour de moins de Prince Rupert que de Vancouver, et 3 de moins que de Los Angeles...
Vancouver is not the only deep sea port of western Canada, there is Prince Rupert too... 750 kms northwest of Vancouver
as the crow flies (1500 by road, via Prince George...). Prince Rupert is only served by CN, and its prime traffic
is the export of grain, followed by intermodal traffic and the export of coal. Here, 16 km / 10 miles east of Prince George,
is an empty grain train returning from Prince Rupert. A curious fact : from Prince Rupert, reaching Shanghai requires
one day less [of sea travel] than from Vancouver, and three days less than from Los Angeles...