=== rd-rail.fr === PHOTOGRAPHIES === [062] Hongrie 2019 (1er au 7 mai 2019) ===

[062] Hongrie 2019 (1er au 7 mai 2019) / Hungary 2019 (from May 1st to May 7th, 2019)

Mise en ligne / online since : 2019-11-26

=== (1) INTRODUCTION / INTRODUCTION ===

Après la Pologne en 2017 (cf. reportage n° 048), retour en Europe de l'Est, disons plutôt en Europe Centrale,
pour un pays nettement plus petit (93 000 km2) mais qui ne manque pas d'intérêt non plus...

Commençons par quelques informations générales, et tout d'abord la carte du réseau avec les parcours effectués
(© European Rail Timetable Ltd., ex-indicateur Thomas Cook)

Cette carte est légèrement simplifiée : quelques lignes secondaires manquent.

En rose : les parcours effectués en train entre le 2 et le 7 mai 2019.
En vert : les parcours en autocars de remplacement pour cause de travaux (y compris donc en semaine et sur de grands axes...)

After Poland in 2017 (see report n° 48), here is another eastern european country, or rather central european :
this time a much smaller state (93,000 sq. km), but probably just as interesting...

Let us begin with some general information, and first of all the network map, showing all journeys made during this trip
(© European Rail Timetable Ltd., formerly known as the Thomas Cook european timetable)

This map has been slightly simplified : a few secondary lines are not shown.

Pink colour : train journeys between May 2 and 7, 2019.
Green colour : journeys with replacement buses owing to track possessions for maintenance
(including some during the working week and on major lines too...)

Par rapport à la surface du pays, dont la densité de population est très voisine de celle de la France,
le réseau (7800 km) est presque deux fois plus dense, avec un kilométrage électrifié très correct (3000 km,
en 25 kV). Les deux grandes différences, hormis bien sûr l'absence de LGV faute de marché (la deuxième ville
du pays ne compte que 210 000 habitants...), résident dans la modeste proportion de double voie (1300 km)
et dans les vitesses limites pratiquées : seule la ligne internationale Vienne - Budapest est parcourue à 160 km/h,
le reste du réseau est intégralement V120... voire beaucoup moins sur les petites lignes rurales. C'est assez
surprenant dans la mesure où le réseau principal est globalement en bon état et son tracé manifestement apte
à 160 km/h sur l'essentiel des grands axes, grâce à un relief souvent peu prononcé. Et il suffit de voir la densité
du réseau autoroutier pour sentir la force de la concurrence routière : avec ses 1500 km actuels, il constitue
une étoile à 5 branches rayonnant autour de Budapest, avec une continuité internationale vers 6 des 7 pays voisins
(l'Autriche, la Slovaquie, la Roumanie, la Serbie, la Croatie et la Slovénie - ne manque à l'appel que l'Ukraine).

In comparison with the country's size (a country with a population density very similar to that of France),
the network size (7800 km) almost doubles the french one, with a very decent amount of electrified lines (3000 km,
25 kV AC). The two main differences, apart of course from the absence of high-speed lines for lack of market
(the country's second city only has a population of 210,000...), are (1) the limited amount of double track (1300 km)
and (2) the generally low speed limits : the only 160 kph line is the Vienna - Budapest international link,
the remainder of the network being only passed for 120 kph... and even much less on minor rural lines. This is
rather surprising, as much of the trunk network appears to be in good condition, with a layout that is
obviously fit for 160 kph on most main lines, thank to a generally flat countryside. And one only has to consider
the density of the motorway network to feel how strong a competitor the road is : at 1500 km today, it shapes
a 5-branch star extending out from Budapest, with a seamless international link to 6 of Hungary's 7 neighbours
(Austria, Slovakia, Rumania, Serbia, Croatia and Slovenia - only the link with Ukraine is missing).

Cela dit, le besoin de vitesse est bien perçu : la relation Budapest - Belgrade (350 km) doit être modernisée d'ici à
2023 avec passage de 120 à 200 km/h, pour un temps de parcours réduit de 8 heures à 3 heures 1/2. Comme il est
patent que du côté des électrifications l'essentiel a été fait, mieux vaut donc investir dans la vitesse pour gagner
en parts de marché... Une ligne comme celle de la rive Nord du lac Balaton, à forte fréquentation touristique
mais dépourvue de tout trafic fret, risque de demeurer encore longtemps non électrifiée... et limitée à 80 km/h.

That being said, the need for speed is understood : the Budapest - Belgrade link (350 km) is currently being
modernised for a new 200 kph (instead of 120) service in 2023, reducing journey time from 8 to 3.5 hours.
As it is obvious that most of the job has been done as regards electrifications, it is wise to invest in higher speeds
in order to increase rail's market share... A line such as that of Lake Balaton's northern shore, with substantial
tourist traffic but no freight, is likely to remain unelectrified for a long time to come... and a 80 kph railway too.

Une curiosité du réseau ferré hongrois est qu'un groupe de lignes à la frontière autrichienne (y compris
26 km du côté autrichien, de Sopron à Ebenfurth) est entretenu et exploité par la compagnie austro-hongroise
GySEV (Raaberbahn en allemand, nom bien visible sur le matériel roulant...). Ses actionnaires sont
l'état hongrois (66 %), l'état autrichien (29 %), et les chemins de fer fédéraux autrichiens ÖBB (5 %).
Ce réseau, qui a traversé toutes les vicissitudes de l'histoire y compris la période communiste
en Europe de l'Est, compte 509 km, contre 7273 pour le réseau d'état hongrois MAV. Son actionnariat
reflète bien son importance relative pour les deux pays : Györ compte 130 000 habitants, Sopron 60 000,
alors qu'Ebenfurth (en Autriche) n'en dénombre que quelques milliers... Il est néanmoins important
pour les deux pays du fait de son substantiel trafic fret international.

One curious aspect of rail in Hungary is that a number of lines near the austrian border (including 26 km
on the austrian side, from Sopron to Ebenfurth) are maintained and operated by austrian-hungarian company
GySEV (Raaberbahn in german, a name which the rolling stock consistently sports...). Its shareholders are
the hungarian state (66 %), the austrian state (29 %), and austrian federal railways ÖBB (5 %).
This network, which has survived all of history's troubled times, including the communist rule in Eastern Europe,
has a total length of 509 km, against 7273 for the MAV hungarian network. Shareholding clearly reflect
its relative importance for both countries : Györ has a population of 130,000, Sopron 60,000, while Ebenfurth
(in Austria) only has a few thousands... Nevertheless, it is important for both countries, because of
its substantial international freight traffic.

Voici maintenant des informations techniques sur le réseau. On trouvera tout d'abord ici la liste
des lignes, puis ici , ligne par ligne, les charges à l'essieu autorisées (en général 22,5 t sur les grands axes,
comme dans la plupart des pays européens) ainsi que les vitesses limites.

Enfin, les distances sont disponibles ici pour le réseau principal MAV, et ici pour le réseau GySEV.

Now, some technical information on the network. First of all, one will find here the list
of lines, then here , line by line, permitted axle loads (usually 22.5 tons on main lines,
as in most european countries) as well as maximum permitted speeds.

Finally, distances are available here for the main (MAV) network, and here for the GySEV network.

On notera que l'attribution de la capacité (commande de sillons) n'est faite ni par MAV ni par GySEV
mais par l'organisme d'état VPE (qui publie donc le Network Statement, ou Document de Référence du Réseau).
Les informations ci-dessus ont toutes été trouvées sur le Net via le portail RNE (Rail Net Europe,
l'association des Gestionnaires d'Infrastructure européens).

One may note that capacity allocation (i.e. ordering paths) is handled neither by MAV nor by GySEV,
but by the state body VPE (which publishes the Network Statement too). All of the information provided above
has been found on the RNE website (Rail Net Europe i.e. the association of european Infrastructure Managers).

Passons maintenant à l'exploitation ferroviaire...

(en complément, on recommande, dans la rubrique 7-VIDEOS, la vidéo n° 3, qui montre le démarrage très musical
d'un train de fret Rail Cargo Hungary à Budapest-Kelenföld ; une vidéo édifiante quant au taux de remplissage du train...)

Vu ce qui a été écrit plus haut, on n'est pas trop surpris du nombre de voitures grandes lignes limitées à 140 km/h...
et du mélange fréquent de celles-ci avec des voitures V120. De toute façon, les omniprésentes locomotives de la série
431 (et leurs variantes 432 et 433) sont également limitées à 120 km/h, les TraXX de la série 480 ne sont que 25,
et les Siemens Taurus de la série 470 ne sont qu'au nombre de 10...

La totalité des trains de grand parcours est assurée par des rames tractées, et on s'en rend bien compte
(en termes de hauteur de plancher) dès qu'il faut monter ou descendre d'un quai bas... qui semble bien être
largement majoritaire en Hongrie. Seul contre-exemple notable, la ligne de banlieue de Budapest à Székesfehérvar,
qui semble avoir été récemment modernisée (avec des fonds européens) avec des quais de 760 mm.

Let us now move on to traffic management...

(extra info : in section 7-VIDEOS, it is highly recommended to view video nr. 3, which shows the very musical start
of an RCH (Rail Cargo Hungary) freight train in Budapest-Kelenföld (also showing how well loaded the train is...).

Considering what has been written above, it is not really surprising to notice that most long distance coaches
are restricted to 140 kph... or even 120 kph, both types being frequently mixed. In any case, the very common
Class 431 locomotives (or their 432 / 433 variations) are also restricted to 120 kph, there are only 25 Class 480
TraXX locomotives, and 10 Class 470 (Siemens Taurus)...

All main line trains are locomotive-hauled sets, a very apparent fact (as regards floor height) whenever one wishes
to step on board, or set down, from/to a low platform... a very dominant situation in Hungary. The only visible example
of the contrary is the Budapest to Székesfehérvar suburban line, which appears to have been recently modernised
(with european funds) with 760 mm platforms.

Très nombreuses également sont les rames réversibles régionales (banlieue de Budapest incluse),
tractées ou poussées par des locomotives 431/432/433.

Des locomotives tchèques (série 380) ou slovaques (série 350) sont visibles sur les trains Eurocity
qui circulent entre Bratislava et Budapest via Szob (missions Prague - Brno - Bratislava - Budapest).

Point très positif, la manoeuvre en gare de ces nombreuses rames tractées semble majoritairement assurée
par des locomotives de manoeuvre électriques, à cabine centrale (série 460). En complément : diesels 448.

Du côté des automotrices électriques, c'est simple... et toujours récent : Stadler ou rien... On ne voit
que des Flirt, y compris loin de Budapest comme par exemple sur les missions Pécs < > Dombovar (celles-là
sont manifestement un peu plus anciennes que celles que l'on peut observer à Budapest et alentours).

Very numerous too (including on the suburban Budapest network) : push-pull regional sets, with Class 431/432/433 locos.

Czech (Class 380) or slovakian (Class 350) locomotives can be seen in charge of Eurocity trains
on the Bratislava - Budapest (via Szob) line (Prag - Brno - Bratislava - Budapest services).

A very positive note is that the shunting of these sets appears to be mostly carried out by Class 460
central cab electric locomotives (Class 448 diesels only handle a minor part of this task).

As regards EMUs (Electric Multiple Units), things are quite simple... and recent : Stadler or nothing...
Only Flirt trains can been seen, including far away from Budapest e.g. Pécs < > Dombovar services
(sets used here appear to be a little bit older than those which can be seen in or around Budapest).

En revanche, la diversité est de mise pour le parc automoteur diesel, avec un seul matériel récent (Class 426,
type Bombardier Talent, qui ressemble fortement, couleur rouge incluse, aux BR 642 de la DB...) mais au moins
deux séries anciennes et passablement exotiques : les 117 et 416. Les 117 monocaisse, parfois accompagnée d'une
voire deux remorques encore plus légères qu'eux, ont été construits vers 1980 à plusieurs centaines d'exemplaires,
et se rencontrent partout sur le réseau secondaire. Il s'agit vraiment d'un autorail léger (20-25t, 44 places,
longueur 13m97, Vmax 80 km/h), à essieux, et conçu pour assurer une desserte à moindre coût. En revanche,
les autorails doubles de la série 416 (longueur 45m, Vmax 100 km/h) sont manifestement conçus pour assurer
des relations plus importantes en correspondance avec les trains de grand parcours, par exemple sur la relation
Budapest - Baja avec correspondance à Sarbogard. Mais leur niveau sonore intérieur est tel que parcourir
100 km dans un tel engin, construit pourtant en 2002 (ce que son esthétique ne suggère pas non plus !)
relève un peu du sacerdoce ou du masochisme, comme on voudra...

On the other hand, DMUs (Diesel Multiple Units) are of very varied types, with only one recent one (Class 426,
Bombardier Talent, looking very much like DB's BR 642, especially with that red colour...) but at least two
older and very exotic types : Classes 117 and 416. Single bodied 117s, sometimes with one or even two trailers
(which are even lighter than them), have been built in high numbers (several hundreds) around the 1980s,
and are found everywhere on the secondary network. This is a very light unit (20-25 tons, 44 seats, 13m97 long,
80 kph), with axles (not bogies), really designed for low-cost services. On the other hand, Class 416 2-car DMUs
(length 45m, 100 kph) have clearly been designed for higher level services, connecting with main line trains
e.g. Budapest - Baja with connection in Sarbogard. But the noise level inside is so high that any long trip
quickly becomes an ordeal, and yet these were built in 2002 (not obvious either from their appearance !).

Les horaires sont à dominante cadencée, mais assez souvent avec une fréquence de deux heures.
Les fréquences de 15 ou 30 mn existent, mais sont réservées à la banlieue de Budapest.

Tout cela hors situation de travaux, car manifestement on n'hésite pas à recourir aux transferts sur car, y compris
en semaine et sur des lignes importantes... Il est vrai qu'avec des vitesses moyennes faibles la perte de temps
n'est pas forcément considérable. En revanche, le confort y perd nettement... Les 3 occurences de la semaine ont été :

- le 2 mai, entre Hatvan et Budapest, au retour de Zahony (66 km),

- le 7 mai, entre Székesfehérvar et Veszprém (45 km),

- le 7 mai également, entre Sopron et Csorna (55 km), en direction de Budapest-Keleti avec un train GySEV.

The timetable is predominantly clockface, but often enough only offers a 2-hours interval.
15-min or 30-min intervals do exist, but only in the case of some Budapest suburban services.

All this of course only stands when no track work is planned, as it quickly appears that there is no hesitation, even
on weekdays and major lines, in making use of bus transfers... Admittedly, with low average speeds, time losses are
often not that high. Comfort, on the other hand, definitely stands on the losing end. This happened no less than 3 times :

- on May 2, between Hatvan and Budapest, on the journey back from Zahony (66 km),

- on May 7, between Székesfehérvar ans Veszprém (45 km),

- on May 7 too, between Sopron and Csorna (55 km), travelling towards Budapest-Keleti on a GySEV train.

Ce dernier trajet, avec desserte intermédiaire de Fertöszentmiklos et Kapuvar, s'est donc heureusement terminé
à Csorna et non à Györ comme initialement craint, pour y prendre le train prévu là à 18h59 (le même devait
quitter Sopron à 18h21). Il aura fallu un départ du car à 17h39 pour y parvenir... soit, en temps de trajet pur,
et avec 10 mn pour passer du car au train, 1h10 pour 55 km. Ceux qui prétendent que l'autocar fournit un aussi bon
service que le train ont-ils fait sérieusement la comparaison ? Et le confort fait bien entendu partie du sujet...

The last of these trips, with intermediate stops at Fertöszentmiklos and Kapuvar, fortunately ended in Csorna (not Györ
as was originally feared), in order to take the train which was scheduled there at 18.59 (that train was supposed
to leave Sopron at 18.21). This required the bus to leave Sopron at 17.39... in other words, in pure travel time
(leaving 10 mins between the bus and the train), 1h10mins for 55 km. Is it then serious (i.e. relying on a thorough
and honest comparison) to advocate that buses provide just as good a service as trains ? Comfort being of course
one aspect worth including...

En Hongrie, le prix du billet est modique et sans nul doute réglementé : 370 Ft (ou HUF, alias Hungarian Forint)
pour 20 km, soit 1,15 €... Cela explique largement le supplément systématique pour les trains de grand parcours,
qui à vrai dire n'est pas ruineux non plus, même assorti de la réservation obligatoire, qui elle aussi a un coût.
Par exemple, 815 Ft (2,7 €) pour les 336 km de Budapest à Zahony, à la frontière ukrainienne, lesquels
se décomposent en 300 Ft pour la réservation (coût fixe, indépendant de la classe empruntée) et 515 Ft
pour le supplément... lui aussi indépendant de la classe, puisqu'en 2ème classe pour 237 km il coûte 355 Ft.

Encore moins cher : le Pass ("Travelcard") couvrant toute la zone tarifaire de Budapest, disponible dès l'aéroport :
1650 Ft (5,1 €) pour une journée, 3300 Ft (10,2 €) pour un groupe de 2 à 5 personnes pour la journée également,
4150 Ft (12,8 €) pour 3 jours, et 4950 Ft (15,3 €) pour une semaine. Pas vraiment des prix d'Europe de l'Ouest...

La géographie des 3 gares majeures de Budapest est simple : ce sont 3 des 4 points cardinaux (Keleti / Nyugati / Déli
pour Est / Ouest / Sud, par ordre d'importance décroissante). En réalité, Keleti traite l'Ouest (Vienne) comme l'Est,
tandis que Nyugati gère le Nord (Prague via Bratislava) et une partie de l'Est aussi (Zahony, à la frontière ukrainienne).

In Hungary, ticket prices are low and most likely capped : 370 Ft (or HUF, aka Hungarian Forint) for 20 kms,
i.e. 1.15 €... This helps understand why main line trains almost always carry a supplementary fee... not really
expensive either, even when paired with compulsory reservation, which bears a cost too. For instance, 815 Ft (2.7 €)
for the 336 km between Budapest and Zahony, near the ukrainian border, combining 300 Ft for the reservation
(a fixed cost, identical in 1st and 2nd class) and 515 Ft for the supplement... which is also class-independent,
as it has been witnessed that for a 237 km trip in 2nd class it stands at 355 Ft.

Even cheaper : the "Travelcard" pass, which covers the whole of the Budapest fare zone, and is available right from
the airport : 1650 Ft (5.1 €) for a single day, 3300 Ft (10.2 €) for a group of 2 to 5 persons on a single day too,
4150 Ft (12.8 €) for 3 days, and 4950 Ft (15.3 €) for a full week. Not exactly western european prices...

In terms of geography, the 3 main Budapest terminals are easy to understand : Keleti / Nyugati / Déli (by decreasing
order of importance) stand for East / North / South. In fact, Keleti handles traffic from the West (Vienna) as well as from
the East, while Nyugati serves the North (Prague via Bratislava) and part of the East too (Zahony, at the ukrainian border).

Trajets effectués / Train journeys (B- = Budapest) :

DateRetardParcoursHoraireTrain TractionChargeKmKm/h

DateDelayJourneyScheduleTrain TractionLoadKmKm/h

02/055,5/~0B-Keleti > Györ0840 > 1000EC 140470-0046 v138,5?

0,5/-2Györ > B-Kelenföld1256 > 1402RJX 611116-2027 v + loc126,0120

2,5/5B-Nyugati > Vac1707 > 1732R 2376432-2557 v rév33,272

2,5/7Vac > B-Nyugati1754 > 1820EC 279350-0128 v33,265

03/051,5/-0,5B-Nyugati > Zahony0723 > 1125IC 34480-01410/6 v335,284

2,5/7,5Zahony > Nyiregyhaza1203 > 13126295431-158+2176 v65,153

0/?(TX)Nyiregyhaza > Hatvan1326 > 1658IC 654431-xxx3 v203,189

04/050,5/1,5B-Keleti > Pécs0735 > 1040IC 802431-1469 v235,476

0,5/0Pécs > Dombovar1245 > 13488065415-031US (3c)63,661

0/0Dombovar > Baja1406 > 153838716117-197US (1c)79,652

0,5/0,5Baja > Sarbogard1712 > 1854IR 8303416-005US (2c)103,461

0,5/-3Sarbogard > B-Keleti1859 > 2024IC 801431-0705 v91,267

05/050/-1B-Nyugati > Szob1407 > 1505R 2316415-084+072UM (2x4c)53,757

0,5/1,5Szob > B-Nyugati1530 > 1644R 2313415-107+093UM (2x4c)53,743

06/050,5/-1B-Keleti > Szolnok1315 > 1458R 3344432-2436 v rév100,959

0,5/4Szolnok > B-Keleti1527 > 1650D 7403480-0043 v100,970

07/053/4,5B-Déli > Balatonfüred0800 > 0958972431-279/418-3315 v131,166

0/1,5Balatonfüred > Szekesfehervar1108 > 1233R 9727426-029+028UM (2x2c)64,345

0,5/4,5Veszprém > Szombathely1402 > 15479004431-1514/2 v125,069

4/0,5Szombathely > Sopron1635 > 1727R 9173415-508 GySEVUS (4c)61,977

1,5/0Csornas > B-Keleti1859 > 2049IC 931470-003 GySEV3 v169,294

On notera les bons résultats en termes de ponctualité : pour 20 parcours, seuls deux retards à l'arrivée
ont excédé 5 mn (7,5 et 7 mn respectivement).

Nombre de parcours avec contrôle effectif du billet : 18 sur 21 (les 3 exceptions étaient toutes des fins
de parcours où le contrôle des billets avait déjà eu lieu, avec peu de voyageurs montants au dernier arrêt...).

Worth noting is how good punctuality has been : out of 20 journeys, only two were had a final delay higher than
5 mins (these were 7.5 and 7 mins late, respectively).

Actual ticket check : 18 out of 21 (the 2 exceptions were all on final sections where ticket control most likely
had already taken place, with few passengers coming on board at the last intermediate stop...).

Et le fret ? / How about freight ?

Pour en voir, le meilleur endroit est bien sûr à Budapest, et ce d'autant plus qu'il n'y a qu'un pont sur le Danube.
En se plaçant à Budapest-Kelenföld ou mieux encore à Budapest-Ferencvaros, on ne manque que les flux qui entrent
en Hongrie (ou en sortent) à Szob. Ceux-là ne sont pas négligeables (un train Hambourg > Roumanie passera plutôt
par là que par Vienne) et emprunteront une ligne de ceinture pour se diriger vers Szolnok via Nagykata (et ensuite
Arad puis Timisoara, en Roumanie). Au final, la ligne la plus chargée semble bien être celle de Budapest à Vienne,
du moins jusqu'à Györ puisqu'ensuite il y a répartition entre les itinéraires via Sopron (GySEV) et Hegyeshalom (MAV).
On remarquera tout de même qu'on a l'équivalent d'une ligne à 4 voies, sous la forme de deux itinéraires distincts,
de Budapest à Szolnok (le fret emprunte majoritairement l'itinéraire Nord via Nagykata).

Vers l'Est (où les paysages sont uniformément plats...) le meilleur pont d'observation est non pas Szolnok,
car le fret y contourne la gare voyageurs, mais Szajol, gare suivante vers l'est. On doit cependant y manquer
quelques trains de l'Ukraine vers la Roumanie ou vice-versa, car il y existe un raccordement électrifié côté Est...

The best place for watching freight is of course Budapest, all the more so as there is only one rail bridge
across the Danube river. If you elect to stay at Budapest-Kelenföld or better still Budapest-Ferencvaros,
you will only miss flows which enter or exit Hungary at Szob. These are not negligible (a Hamburg > Romania train
will most likely use this line, rather than the Vienna one), and will use a Budapest-avoiding line before aiming for
Szolnok via Nagykata (and then Arad and Timisoara in Romania). On the whole, the line with most traffic appears to be
Budapest - Vienna, at least until Györ as flows then divide between the Sopron (GySEV) and Hegyeshalom (MAV)
itineraries. It is worth noting too, though, that there are two lines equating to a 4-track railway between Budapest
and Szolnok (freight uses predominantly the northernmost one, vya Nagykata).

Towards the East (where terrain is absolutely flat...) the best watchpoint is not Szolnok, because freight
avoids the passenger station there, but Szajol, the next station towards the east. There, only a few trains
linking Ukraine and Romania will be missed, because there is an electrified chord some way east of the station.

Les photos ci-dessous montrent une certaine présence de locomotives ni MAV ni GySEV, mais traduisent mal la forte
présence des locomotives autrichiennes ÖBB : il y en a beaucoup, et vraiment un peu partout sur le réseau électrifié,
y compris dans l'Est jusqu'à au moins Debrecen ; et pas que sur des trains de transport combiné... Des EF privées
existent aussi, donc (cf. plus loin la photo faite à Szob), mais pas de manière massive. La présence française
se limite à des wagons Transcéréales, mais jusqu'en des lieux assez improbables comme Pécs, 200 km au sud
de Budapest ; et à une rame GEFCO vide vue à Budapest-Kelenföld, a priori en direction de la Roumanie.

La forte présence de locomotives ÖBB est liée à l'activité de Rail Cargo Hungaria, une filiale des ÖBB constituée
en 2008 à partir du rachat de la composante fret des chemins de fer d'état hongrois (MAV). RCH assure 135000 trains
par an pour 32 Mt transportées, et RCG (Rail Cargo Group), qui inclut principalement RC Hungaria et RC Austria
mais est active dans 18 pays européens, est le 2ème opérateur fret en Europe, après la DB.

Pictures below will show a number of neither MAV nor GySEV locomotives, but give a poor rendition of the high presence
of austrian ÖBB locomotives : these are really numerous, and seem to run just about everywhere on the electrified
network, including towards the East (at least until Debrecen) - and not just on intermodal trains... Private operators
do exist too (see pictures in Szob), but not on a massive scale. French presence is slight : only some "Transcéréales"
grain wagons, but in unlikely places such as Pécs, 200 south of Budapest ; and an empty GEFCO car rake, seen in
Budapest-Kelenföld and most likely bound for Romania.

The high profile of ÖBB locomotives is due to the activity of Rail Cargo Hungaria, an ÖBB subsidiary set up in 2008,
originating from the purchase of the freight branch of MAV, Hungary's state operator. RCH runs 135,000 trains per year,
the carried load exceeding 32 Mt. RCG (Rail Cargo Group), the holding company for RC Hungaria and RC Austria,
is active in 18 european countries, and in fact ranks as the second rail freight operator in Europe, behind DB.

Le transport combiné est en majorité du conteneur maritime (cf. la video n° 3 dans la rubrique 7-VIDEOS),
mais il y a aussi de l'Autoroute Ferroviaire (transport des remorques seules), laquelle traverse tout le pays
entre l'Autriche et la Roumanie (cf. photos à Szolnok). L'histoire austro-hongroise du réseau permet de penser
que le gabarit dégagé est plutôt germanique, donc confortable, et de toute façon un réseau qui ne comporte que
21 tunnels, le plus long ayant une longueur de 780 m seulement, est bien aidé de ce point de vue...

Les trains lourds (céréales, granulats, charbon, produits chimiques ou pétroliers...) semblent assez nombreux,
et essentiellement de deux types : 40 wagons de 80 tonnes, ou 32-33 de 90 tonnes : dans les deux cas, on atteint
ou dépasse les 3000 tonnes remorquées, avec une seule locomotive, souvent une CC (cf. les 56 engins de la série 630,
3600 kW, effort de traction 450 kN) mais pas toujours. Le pays étant assez plat hormis très marginalement vers le Nord
(à la frontière slovaque, mais le seul axe majeur de transit reste dans la vallée du Danube), sur la ligne de Vienne
(qui coupe un détour du Danube) et le Sud-Ouest, le besoin de puissance est moindre que celui d'adhérence et d'effort
de traction. Un convoi de granulats a cependant été vu à Debrecen avec deux locomotives ÖBB 1116, une seule ne suffisant
donc pas entre Budapest et la frontière, ni sans doute à la suite pour les rampes de 10 °/°° côté autrichien.

Intermodal transport mostly carries sea containers (see video n° 3 in the 7-VIDEOS section), but there is also
some rolling highway (trailers only), which travels across the whole country between Austria and Romania (see
pictures in Szolnok). The austrian-hungarian story of the network may lead to think that the loading gauge is
"german-type" i.e. comfortable enough, and in any case a network which only has 21 tunnels, the longest of which
being only 780 m long, is highly favoured in this respect...

Heavy goods (cereals, aggregates, coal, chemical or oil...) can often be seen, and are of two types : either
40 wagons of 80 tons each, or 32-33 of 90 tons : both cases reach or exceed 3,000 tons with just one locomotive,
often but not always a Co-Co (see the 56 Class 630 ones, 3600 kW, 450 kN tractive effort). Hungary being mostly
a flat country, with exceptions in the North at the slovakian border (but the only major international link there
remains in the Danube valley), over the Vienna line and in the Southwest, pure power is less needed than adhesion
and tractive effort. An aggregates train has nevertheless been seen at Debrecen with two ÖBB 1116 locos, just one
being clearly not enough between Budapest and the autrian border, as well as on the 1 in 100 gradients beyond.

Au total, un trafic fret où le transit est dominant, et où le volume total transporté (13,4 GTK en 2017, soit 40 %
du volume français, et davantage que le trafic espagnol) est plutôt élevé pour un pays de cette taille et population.

Pour les amateurs de curiosités : à Komarom (100 km à l'ouest de Budapest, sur la ligne de Vienne) étaient garées
toute la semaine (vues le 2 et le 7 mai...) deux BB 36000 rouges Akiem, fraîchement repeintes... et numéros invisibles.
Il semble bien qu'après le Maroc elles s'apprêtent à débuter une nouvelle carrière en Hongrie...

On the whole, freight traffic is predominantly cross-border, and total volumes (13.4 GTK in 2017,
40 % of french traffic and more than Spain's) is rather high for a country of that size and population.

A curiosity : at Komarom (100 km west of Budapest, on the Vienna line), two Akiem BB 36000 (the red "belgian" version)
were seen standing idle during the whole week (they were actually spotted on May 2 and 7), with fresh paint...
and no visible number. As a guess, after their moroccan carreer, a new life is about to begin for them in Hungary...

Notes sur les PN / Notes on LCs (Level Crossings) :

- tous les PN, y compris les PN automatiques à 2 ou 4 barrières (ces derniers sont peu fréquents), sont munis
d'une croix de St-André et complétés par un V inversé supplémentaire en partie basse (voir photos),

- la signalisation lumineuse associée est invariablement (même sur des PN sans barrières et/ou des PN ruraux
pour des voies routières non goudronnées) un caisson triangulaire pointe en bas avec 3 feux. Les deux feux
supérieurs sont rouges, clignotent environ 10 s avant le début de la fermeture des barrières, et restent
clignotants jusqu'à la réouverture du PN. Le feu inférieur est blanc et clignote le reste du temps,

- le plus étonnant est l'absence complète de sonnerie, a priori sans lien direct avec un environnement urbain
demandeur de tranquillité (constat fait au PN de Györ, mais aucune sonnerie n'a jamais été entendue ailleurs).
En conséquence, le "environ 10 s" ci-dessus ne peut qu'être une approximation...

- all LCs, including automatic ones with 2 or 4 barriers (the latter being few), bear a St-Andrew cross
which is supplemented with an inverted V below it (see pictures),

- associated lights are always (even on barrierless LCs, and/or LCs on untarred countryside roads) a triangular box
with 3 lights. The upper two are red, starting to blink approx. 10 secs before barriers begin to close, and keep on
blinking until the LC opens again. The lower light is white and blinks whenever the red lights are off,

- what surprises most is that hungarian LCs are noiseless, and this has nothing to do with an urban environment
requiring discretion (this was apparent at the Györ LC, but no sound has ever been heard anywhere else).
As a result, the 10 secs delay mentioned above can only be an estimate...

- autre étonnement, les PN ruraux (sur des chemins d'exploitation agricole) sont également munis de ces triangles
lumineux annonçant les trains, ce qui suggère qu'un système d'annonce (pédale ou circuit de voie) existe...
ce qui sauf erreur n'est jamais le cas en France sur ce type de PN à fréquentation faible. Pour autant,
ils ne sont pas munis de barrières, et un PN urbain de ce type (3 feux, pas de barrières, voie urbaine asphaltée)
a été vu à Sarvar, à l'est de Szombathely. Tout ceci suggère que réglementairement ce sont bien (comme en France
d'ailleurs) les feux lumineux des PN qui assurent la sécurité routière, pas les barrières, ni le son, absent,

- on peut voir aussi des mini-PN « vélos+piétons » à côté des PN routiers, et là aussi ces mini-PN peuvent avoir
des barrières, mais cela peut aussi bien être des chicanes (cf. photo 136, à Balatonfüred)... ou rien du tout
(ni barrières ni chicanes), mais dans tous les cas les triangles lumineux sont présents.

- another surprise is that rural LCs (on countryside tracks) also incorporate these 3-light triangles which warn
of approaching trains, an indication that some detection system (either pedal or track circuit) is operating...
In France, this is never the case for such minor LCs. Yet these hungarian LCs have no barriers, and one such LC
has been spotted in an urban environment at Sarvar, east of Szombathely (3 lights, no barriers, urban tarred road).
All this suggests that regulationwise, road safety is (just as in France) enforced by the lights, not the barriers,
and of course not the (absent) sound,

- one may also see small LCs for pedestrians and/or bicycles, alongside those for cars ; and here again
these small LCs may have moving barriers, but these may also be fixed diversions (see picture 136
in Balatonfüred)... or there may also be nothing at all, but in any case the 3 lights are always there.

Passons maintenant à l'essentiel, c'est-à-dire les photographies, en commençant par le matériel roulant (photos classées
par séries, avant de le voir ensuite en situation). Une particularité : les n° de série ne donne aucune information quant à
la nature de la traction (électrique ou diesel), contrairement aux réseaux étrangers en général (par exemple, les séries
3xx et 4xx au Royaume-Uni désignent toujours des automotrices électriques). Ici, dans la centaine 400-499, on trouve
des automotrices électriques (415) ou diesel (416), des locomotives électriques de ligne (431, 470, 480...) ou de
manoeuvre (460), et des locomotives diesel (418) ! 4xx semble désigner des engins de type BB (4 essieux moteurs),
automotrices comprises, alors que les 6xx (628 diesel et 630 électriques) sont des engins de type CC (6 essieux moteurs).

Let us now move to the main subject i.e. the photographs, beginning with motive power (the first batch of pictures
is classified by motive power classes). One specific point : class numbers give no information about (electric or diesel)
traction. Here, Classes 400-499 include EMUs (415), DMUs (416), main line (431, 470, 480...) or shunting (460) electric
locomotives, and also diesel locomotives (418) ! 4xx merely seems to point at Bo-Bo traction, with 6xx then being Co-Co.

Caractéristiques techniques des principaux engins rencontrés / Motive power characteristics :

(nombre d'exemplaires MAV + GySEV si un 2ème chiffre est présent) (numbers are MAV + GySEV if a second figure is shown)

SérieNombreAnnéeConstructeurLongueur MasseCapacitékWKm/h

ClassNumberYearManufacturerLength WeightSeatskWKm/h

1176781975-1982Wagonka Tatra Studenka (Tch.)13,97205515580

415402002-2004Metrowagonmasch (Ru.)45,2978-90142630100

418107+71972-1984Ganz-MAVAG, Budapest (Hu.)15,5066-1324100

426312002-2006Siemens Desiro41,7070-89123550120

431/2/33791963--??-2208130

448401954???-44080

460601983???-82080

47010+52002Siemens (Taurus)19,2886-88-6400230

480252011Bombardier (TraXX)18,9080-5600160

6282701965Ganz (Budapest)??-1472100

630[.1]56[9]1981[1976]Ganz (Budapest)??-3600140[160]

(remerciements à Wikipedia et railfaneurope.net pour l'essentiel des informations ci-dessus)
(thanks to Wikipedia and railfaneurope.net for most of the information above)

=== (2) PHOTOGRAPHIES / PHOTOGRAPHS ===

(ci-dessous, les commentaires intermédiaires se rapportent aux photographies situées AU-DESSUS d'eux)
(below, intermediate comments relate to pictures ABOVE them)

062 006 INFRA - Carte réseau (2) Budapest

062 007 INFRA - Carte réseau (3) Détails Budapest

062 008 INFRA - Carte réseau (4) Secteur Slovaquie - Ukraine - Roumanie (pour Zahony)

062 009 INFRA - Carte réseau (5) Lac Balaton (pour Balatonfüred)
La densité des points d'arrêt autour du lac permet de deviner son importance touristique...
The number of calling points around the lake is a clear indicator of its potential as a tourist resort...

062 010 INFRA - Carte réseau (6) Secteur GySEV (network map, GySEV territory)

062 011 117-197 Baja 2019-05-04
Le nec plus ultra du chemin de fer économique... On notera, comme sur tous les autres trains photographiés de l'arrière,
la plaque de queue (deux triangles rouges en opposition) qui aujourd'hui fait débat au niveau européen...
la pratique française (signalisation d'arrière par feux et non plaque) étant aujourd'hui très minoritaire en Europe.
Cette pratique est liée au caractère franchissable sous condition de certains signaux d'arrêt ("rouge cli"...).
The very best in low-cost railways... One may also note, just like for all trains pictured from behind,
the metal plate showing the rear of the train (2 red triangles facing each other). Currently, there is a debate
in Europe around this, as the french habit (no plates, just lights) is kind of an exception, relating to
the possibility, under condition, to pass a signal at danger ("blinking red"...).

062 012 185-680 (RAILPOOL) Györ 2019-05-02

062 013 350-012 (CF slovaques) Budapest-Nyugati 2019-05-02

062 014 375-1503 (oldtimer) Zahony 2019-05-03
La pratique d'installer une locomotive à vapeur comme monument à proximité d'une gare est particulièrement répandue
(voir aussi photos 079 096 111).
Setting up a steam engine as a monument near a railway station is a common sight in Hungary (see also pictures 079 096 111).

062 015 415-010 (MAV Stadler Flirt) Györ 2019-05-02

062 016 415-016 (MAV Stadler Flirt) Budapest-Keleti 2019-05-03

062 017 415-505 (GySEV Stadler Flirt) Györ 2019-05-02

062 018 416-005 (MAV) (1) Baja 2019-05-04
Cette merveille date de 2002... une époque où les canons esthétiques contemporains n'avaient visiblement
pas encore pénétré les chaînes de montage du constructeur russe Metrowagonmash qui a produit cet engin !
Et ce n'était pas mieux pour l'isolation phonique, à rendre pénible tout trajet un peu long...
This great piece of rolling stock is not that old : 2002... a time when modern aesthetic principles clearly had not yet
entered russian builder Metrowagonmash's factories ! Noise inside is even worse, making any long trip an ordeal.

062 019 416-005 (MAV) (2) Baja 2019-05-04 (Metrowagonmash 2002)

062 020 416-005 (MAV) (3) Baja 2019-05-04
Un intérieur passablement spartiate, qui donc date pourtant de 2002...
The inside of this 2002 car does not look much more modern than the outside...

062 021 418-204 (MAV) 193-825 (RAILPOOL - VTG) Györ 2019-05-02

062 022 425-003 (MAV) Györ 2019-05-02 (1)

062 023 425-003 (MAV) Györ 2019-05-02 (2)

062 024 431-006 (MAV) Budapest-Kelenföld 2019-05-02 (1)

062 025 431-006 (MAV) Budapest-Kelenföld 2019-05-02 (2)

062 026 431-310 (MAV) Budapest-Keleti 2019-05-06

062 027 460-025 V46-001-060 (MAV) Budapest-Keleti 2019-05-03
Les manoeuvres de rames tractées dans les grandes gares se font majoritairement avec ces locomotives monocabines...
Shunting passenger train rakes in major stations is mostly carried out by these single-cab locomotives...

062 028 460-031 V46-001-060 (MAV) Györ 2019-05-02 (800 kW)
... dont cet exemplaire a dû connaître un jour une mésaventure ayant visiblement mis fin à sa carrière.
... and some misfortune must have drawn this one out of active service.

062 029 470-004 (MAV) Budapest-Keleti 2019-05-02

062 030 480-020 (Bombardier TraXX) Budapest-Nyugati 2019-05-01

062 031 1116-002 ÖBB (Rail Cargo Hungaria) Székesfehérvar 2019-05-07

062 032 2019-05-01 17h06 Budapest-Nyugati (façade gare)

062 033 2019-05-01 17h07 Budapest-Nyugati (tramway ligne 4)
Un parcours sur cette ligne 4 est particulièrement recommandé : il franchit le Danube un peu au nord du Parlement.
Travelling on this n° 4 tram line is highly recommended : it crosses the Danube river just north of the Parliament.

062 034 2019-05-01 17h11 Budapest-Nyugati (431-259 + voie à moderniser)

062 035 2019-05-01 17h17 Budapest-Nyugati (431-259 + poste d'aiguillages)

062 036 2019-05-01 17h20 Budapest-Nyugati (415-077 vers Esztergom)

062 037 2019-05-01 17h28 Budapest-Nyugati (100 ans ligne Budapest - Esztergom, en 1996)
(100-year anniversary for the Budapest - Esztergom line, in 1996)

062 038 2019-05-01 19h00 Budapest-Nyugati (reproduction, en ville)
(Budapest Nyugati is pictured here somewhere in town, about 1 km south of the station proper)

062 039 2019-05-02 08h39 Budapest-Keleti (itinéraire EC 140 Kiev - Vienne)

062 040 2019-05-02 10h07 Györ (EC 140 Kiev - Vienne)

062 041 2019-05-02 10h12 Györ (train local GySEV Raaberbahn)

062 042 2019-05-02 10h13 Györ (train local, 418-204+2v)

062 043 2019-05-02 10h15 Györ (5 locomotives fret au repos)

062 044 2019-05-02 10h18 Györ (voiture limitée à 100 km/h)

062 045 2019-05-02 10h19 Györ (415-121 MAV, 471 004 GySEV, 415-xxx MAV)

062 046 2019-05-02 10h22 Györ (dépôt)

062 047 2019-05-02 10h23 Györ (dépôt) 460-018 478-202 418-204

062 048 2019-05-02 10h42 Györ (1116-023 ÖBB + fret vers Budapest)

062 049 2019-05-02 10h43 Györ (cimetière de locomotives) (scrapyard behind the Györ loco shed)

062 050 2019-05-02 10h51 Györ (193-839 SETG + 415-507 GySEV)

062 051 2019-05-02 10h52 Györ (193-839 SETG + fret vers Vienne)
(the regional train heads for Sopron, the freight train is bound for Hegyeshalom and Vienna)

062 052 2019-05-02 11h06 Györ (1116-203+7v Railjet vers Vienne)
La plaque "12" indique le point d'application d'une vitesse limite à 120 km/h (annonce = triangle pointe en bas).
The "12" plate shows where the 120 kph speed restriction applies (warning = downward-looking triangle).

062 053 2019-05-02 11h07 Györ (425-003)

062 054 2019-05-02 11h16 Györ (470-008 MAV + rame GySEV, de Sopron)

062 055 2019-05-02 11h29 Györ (fret mi-autos neuves mi-combiné, vers Vienne)
(mixed freight bound for Vienna : new cars + intermodal)

062 056 2019-05-02 11h30 Györ (fret mi-autos neuves mi-combiné, vers Vienne)
(mixed freight bound for Vienna : new cars + intermodal)

062 057 2019-05-02 11h31 Györ (fret mi-autos neuves mi-combiné, vers Vienne)
(mixed freight bound for Vienna : new cars + intermodal)

062 058 2019-05-02 11h32 Györ (1116-258 + fret vers Budapest)

062 059 2019-05-02 11h39 Györ (471-005 GySEV + 4 v, IC 922 MAV, Budapest-Keleti 10h10 Szombathely 12h49)

062 060 2019-05-02 11h56 Györ (480-003+EC 143, Vienne 10h42 - Cluj Napoca 22h25, voiture roumaine en tête)
Par le plus grand des hasards, le même train EC 143 sera également vu à Szolnok 4 jours plus tard (photo 105).
Seule différence, l'unique voiture roumaine sera non plus en tête mais en queue de la rame...
By sheer luck, the very same EC 143 train was spotted in Szolnok 4 days later (picture 105),
with one difference : the only romanian coach was then at the rear of the train instead of at the front...

062 061 2019-05-02 12h00 Györ (630-046 + fret varié, de Sopron)
La traction de référence du fret lourd en Hongrie : puissance modeste mais gros effort de traction
grâce à l'adhérence élevée permise par la configuration CC.
Reference traction for heavy freight in Hungary : unimpressive power but high tractive effort thanks to Co-Co adhesion...

062 062 2019-05-02 14h03 Budapest-Kelenföld (630-023 + fret vers l'Ouest)
Budapest-Kelenföld est un lieu très recommandable pour l'observation du trafic, notamment fret,
même si les conditions pour photographier sont assez variables selon l'heure de la journée.
Budapest-Kelenföld is a highly commendable place for watching traffic, especially freight,
even if conditions for taking pictures vary a lot during the day.

062 063 2019-05-02 14h04 Budapest-Kelenföld (630-023 + fret vers l'Ouest)

062 064 2019-05-02 14h05 Budapest-Kelenföld (7v+1116-202, Railjet de Vienne)

062 065 2019-05-02 14h08 Budapest-Kelenföld (433-161 et 431-006)

062 066 2019-05-02 14h10 Budapest-Kelenföld (voies banlieue) (suburban platforms)

062 067 2019-05-02 14h14 Budapest-Kelenföld (630-046, relais de conducteurs) (driver change)

062 068 2019-05-02 14h16 Budapest-Kelenföld (630-046, relais de conducteurs) (driver change)

062 069 2019-05-02 14h20 Budapest-Kelenföld (démarrage 630-046)

062 070 2019-05-02 14h23 Budapest-Kelenföld (470-008+IC 924, B-Keleti 14h10 Szombathely 16h49)

062 071 2019-05-02 14h27 Budapest-Kelenföld (combiné vers l'Est) (eastbound intermodal train)

062 072 2019-05-02 14h28 Budapest-Kelenföld (wagon double)

062 073 2019-05-02 14h29 Budapest-Kelenföld (type et longueur wagon double)

062 074 2019-05-02 14h30 Budapest-Kelenföld (470-501 GySEV + IC 945, Sopron 12h21 Budapest-Keleti 14h49)

062 075 2019-05-02 14h35 Budapest-Kelenföld (1116-108, cf video n°3, 470-501)

062 076 2019-05-02 16h56 Budapest-Nyugati (rame régionale réversible) (push-pull regional/suburban train)

062 077 2019-05-02 17h39 Vac (117-254 vers Balassagyarmat 19h44)

062 078 2019-05-02 17h39 Vac (432-255 + rame réversible banlieue) (432-255 + push-pull suburban train)

062 079 2019-05-02 17h40 Vac (oldtimer type 131)

062 080 2019-05-02 17h46 Vac (1116-016 + fret vers la Slovaquie) (freight bound for Slovakia)

062 081 2019-05-03 07h10 Budapest-Nyugati (IC 34 7h23 v Zahony, 480-014+1vV120+9vV140)

062 082 2019-05-03 07h14 Budapest-Nyugati (intérieur voiture IC 34, 1ère classe)

062 083 2019-05-03 11h53 Zahony (intérieur 2ème classe vers Nyiregyhaza)
Configuration luxueuse... dont on peut évidemment supposer qu'il s'agit d'une ancienne voiture de première classe !
The inside of this 2nd class coach suggests a previous life in first class !

062 084 2019-05-03 11h57 Zahony (IC 34 suite vers l'Ukraine, Zahony 12h23 Mukacheve 15h20, 418-154+2v)
(these two coaches are the continuation of our IC 34 train towards Ukraine)

062 085 2019-05-03 16h43 Budapest-Keleti (restaurant original, côté NW)

062 086 2019-05-03 16h53 Budapest-Keleti (471-004 Vectron GySEV + 415-020 Stadler Flirt)

062 087 2019-05-03 17h02 Budapest-Keleti (1116-047 ÖBB, 470-505 GySEV)

062 088 2019-05-03 17h14 Budapest-Keleti (façade gare)

062 089 2019-05-03 18h00 Budapest-Déli (Gare du Sud) 2 locs statiques

062 090 2019-05-04 07h29 Budapest-Keleti (431-146+9v IC 802 Zengö 7h35 vers Pécs)

062 091 2019-05-04 07h30 Budapest-Keleti (1116-201 + 7v Railjet RJ60 7h40 vers Munich 14h34)

062 092 2019-05-04 10h50 Pécs (façade gare)

062 093 2019-05-04 12h31 Pécs (Stadler Flirt 415-031 vers Dombovar)

062 094 2019-05-04 12h32 Pécs (Stadler Flirt 415-031 vers Dombovar)

062 095 2019-05-04 13h54 Dombovar (117-197 vers Baja)

062 096 2019-05-04 15h44 Baja (oldtimer dans parc face gare) (... standing in the park just facing the railway station)

062 097 2019-05-05 15h13 Szob (fret privé trainhungary.hu vers Budapest, loc 400-087) (private freight, see website trainhungary.hu)

062 098 2019-05-05 15h16 Szob (fret privé trainhungary.hu vers Budapest, loc 400-087)

062 099 2019-05-05 15h18 Szob (fret privé trainhungary.hu vers Budapest, loc 400-087)

062 100 2019-05-05 16h47 Budapest-Nyugati (EC 277 de Prague, CD 380-006+8v)

062 101 2019-05-06 13h07 Budapest-Keleti (432-243 + 448-440)

062 102 2019-05-06 15h00 Szolnok (fret Rail Cargo Austria vers Budapest)

062 103 2019-05-06 15h05 Szolnok (432-162+V120rév)

062 104 2019-05-06 15h06 Szolnok (432-162+V120rév)

062 105 2019-05-06 15h12 Szolnok (480-004+EC 143, Vienne 10h42 - Cluj Napoca 22h25, voiture roumaine en queue)
Train international déjà vu 4 jours plus tôt (photo 060).
The very same international train was already spotted elsewhere 4 days before (see picture 060).

062 106 2019-05-06 15h15a Szolnok (193-277 TXLOGISTIK + AF Roumanie - Allemagne) (rolling highway, from Romania to Germany)

062 107 2019-05-06 15h15b Szolnok (193-277 TXLOGISTIK + AF Roumanie - Allemagne)

062 108 2019-05-06 15h15c Szolnok (193-277 TXLOGISTIK + AF Roumanie - Allemagne)

062 109 2019-05-06 15h15d Szolnok (193-277 TXLOGISTIK + AF Roumanie - Allemagne)

062 110 2019-05-06 15h15e Szolnok (193-277 TXLOGISTIK + AF Roumanie - Allemagne)

062 111 2019-05-06 15h18 Szolnok (vapeur type 240)

062 112 2019-05-06 15h20 Szolnok (431-105+2v vers Hatvan, dép 15h31)

062 113 2019-05-06 15h25 Szolnok (480-004+3v, tr 7403 v B-Keleti)

062 114 2019-05-06 16h30 Astuce pour bagages (tr 7403)

062 115 2019-05-06 17h20a Budapest (métro ancien M1, terminus de Vörösmarty tér)
Brève incursion dans le domaine du transport urbain pour ces deux vues de la ligne 1 du métro de Budapest,
qui au contraire des lignes 2 - 3 - 4 est une vraie curiosité : construction visiblement ancienne,
rames ultra-courtes à l'esthétique... disons soviétique, stations décorées avec des céramiques...
La photo 116 ci-dessous montre un conducteur "changeant de bout" au terminus côté centre ville de la ligne.
A very short spell in urban transport here, with these 2 views of Line 1 of the Bucarest metro.
Unlike lines 2 - 3 - 4, Line 1 is a curiosity : obviously built a long time ago, very short trains
of not exactly up-to-date aesthetics, decorated stations... Picture 116 below shows a driver
changing ends at the inner (i.e. near the city centre) end of the line.

062 116 2019-05-06 17h20b Budapest (métro ancien M1, terminus de Vörösmarty tér)

062 117 2019-05-07 10h01 Balatonfüred (impact quai bas)
(a low platform sure has some impact on station dwell times...)

062 118 2019-05-07 10h02 Balatonfüred (418-331+5v vers Tapolca)

062 119 2019-05-07 10h03 Balatonfüred (418-331+5v vers Tapolca)

062 120 2019-05-07 10h04 Balatonfüred (418-331+5v vers Tapolca)

062 121 2019-05-07 10h10 Balatonfüred (gare reconstruite)
Cette station balnéaire bénéficie d'une gare flambant neuve qui donne une idée de la fréquentation du lieu en été...
This tourist resort now benefits from a brand new railway station, a sure indication of how popular it must be in summer...

062 122 2019-05-07 12h39 Székesfehérvar (193-269 enna ppd trans + CC 628-317, 1471kW)

062 123 2019-05-07 15h44 Dépassement train de travaux (loc NOHAB) entre Boba et Szombathely (2 VU parallèles)
(a short track maintenance train - here, two parallel single lines)

062 124 INFO VOYAGEURS (1) Pécs 2019-05-04 12h28 (départs)

062 125 INFO VOYAGEURS (2) Balatonfüred 2019-05-07 (départs - le 1er clignote)
(INDULO = départ / departure (the very first one is blinking), VONAT = train)

062 126 INFO VOYAGEURS (3) Compos trains GL (Szob 2019-05-05)

062 127 INFO VOYAGEURS (4) Compos trains GL (Szob 2019-05-05)

062 128 INFO VOYAGEURS (5) Compos trains GL (Szob 2019-05-05)

062 129 INFO VOYAGEURS (6) Compos trains GL (Szob 2019-05-05)

062 130 INFRA - PK 12,7 Budapest-Kelenföld 2019-05-02
Il existe des formes différentes de PK (Points Kilométriques), mais leur caractéristique commune
est d'être toujours exprimée en hectomètres.
Km signs come in various shapes and sizes, but the actual number shown is always hectometres.

062 131 INFRA - PN (1) Györ 2019-05-02 (panneau sur rue perpendiculaire)
(40m est bien entendu la distance sur la rue perpendiculaire, avant le passage à niveau)
Road sign in perpendicular road (40 m is the available distance before the level crossing)

062 132 INFRA - PN (2) Györ 2019-05-02

062 133 INFRA - PN (3) Györ 2019-05-02
On voit ici le feu blanc clignotant, en l'absence de train à l'approche.
The white blinking light is clearly visible here (no train is approaching).

062 134 INFRA - PN (4) Györ 2019-05-02

062 135 INFRA - PN (5) Balatonfüred 2019-05-07

062 136 INFRA - PN (6) Balatonfüred 2019-05-07

062 137 INFRA - PN (7) Balatonfüred 2019-05-07

062 138 INFRA - Sécurité en gare - Györ 2019-05-02 (1)
Une barrière à roulettes, parfois imparfaitement fermée, qui marque néanmoins clairement l'interdiction de passage pour le public.
This "barrier on wheels" is not always fully closed, but still is a clear warning sign against trespassing.

062 139 INFRA - Sécurité en gare - Györ 2019-05-02 (2)
La langue française est même présente ici (ce n'est pas le cas partout, cf. photo 046).
Even a french version is available here - not a common sight in Hungary (see also picture 046).

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