.JPG)
Après l'Eurostar 9007 (Paris-Nord 7h16 > Londres-St-Pancras 8h32 heure locale), transit pédestre
vers King's Cross, rénovée il y a quelques années et considérablement agrandie par extension
latérale (l'espace antérieur était notoirement insuffisant dans un contexte de disponibilité
souvent tardive des rames, les demi-tours courts étant fréquents). Premier objectif avant
improvisation totale, le seul impératif étant d'atteindre Coventry le soir : Doncaster, située
250 km au nord de Londres, est une ville moyenne (110 000 h.), mais un noeud ferroviaire majeur.
Une intéressante information visible ici : le niveau de réservation des différentes voitures
du train... Apparemment, Virgin Trains est le seul opérateur britannique à le visualiser,
mais ce n'est pas totalement surprenant pour une compagnie dont les trains ne sont pas
à réservation obligatoire... mais sont souvent très chargés.
After Eurostar 9007 (Paris-Nord 7:16 > Londres-St-Pancras 8:32 local time), a short walk
from St-Pancras-IntL to King's Cross, where the concourse has been recently been enlarged,
much to the benefit of waiting passengers in a context of short turnaround times. The first
objective is Doncaster, after which improvisation will be the rule of the day, the only constraint
being to reach Coventry before dusk. Doncaster is a relatively small town (pop. 110,000)
but a major rail node. Some useful information is shown here : the reservation level for each coach
of the train... Apparently, Virgin Trains is the only operator to show this, but this is
no great surprise as its trains are often well loaded (but have no compulsory reservation).
.JPG)
Un agrandi de la vue précédence, où l'on voit donc le détail du niveau de réservation du train.
De gauche à droite, la locomotive BB Class 91, les 6 voitures de 2ème classe, les 3 de 1ère,
et le DVT alias Driving Van Trailer Class 82 (fourgon avec cabine de conduite,
l'esthétique de celle-ci étant très proche de celle de la locomotive).
Same as above - enlarged. From left to right, the Class 91 loco, six 1st-class coaches, three
2nd-class coaches, and the DVT (Driving Van Trailer), looking very similar to the Class 91 loco.
.JPG)
Finalement, changement de programme : pour atteindre Doncaster, il y a aussi cette option-là,
à peine plus tardive (11h23 au lieu de 11h12), légèrement plus rapide (2 mn de moins avec
le même nombre d'arrêts... malgré la traction diesel) et à coup sûr plus originale :
Hull Trains est une petite compagnie ne proposant que cette relation Londres - Hull...
After all, a more interesting option is chosen : the 0948 Hull Trains service to Hull. Arrival
at Doncaster is not much later (1123 vs. 1112) and travel is slightly faster (2 mins less)
despite using diesel traction, and definitely more original : Hull Trains is a small operator,
which only runs this Hull service...
.JPG)
Il existe outre-Manche un concours annuel, organisé par le respecté magazine Modern Railways
et portant sur la fiabilité du matériel roulant, avec des classements par matériels et par dépôts.
Les gagnants ne se privent évidemment pas d'en faire état, ici en précisant que les HST de
Virgin Trains East Coast sont les plus fiables du royaume... étant entendu qu'il en existe
chez d'autres opérateurs, même si ceux-ci ne sont pas directement concurrents sur les mêmes
lignes. Pourrait-on imaginer un tel concours en France ? Question aujourd'hui sans objet,
la concurrence n'existant à ce jour pas dans le transport des voyageurs (le cas Thello
étant totalement mineur...).
The yearly "Golden Spanners" competition, organised by Modern Railways, is about
rolling stock maintenance and reliability, and ranks both the rolling stock and the depots.
Winners are of course pleased to advertise their success... Such an event would be perfectly
irrelevant in France at the moment, as there is only one operator for passenger traffic
(Thello being a marginal case...).
.JPG)
Dans la rame Hull Trains (un automoteur à 5 caisses de la série 180, V200 mais non pendulaire),
un écran d'information indiquant ici que la compagnie a été classée "opérateur ferroviaire
de l'année", et invitant à trouver les tarifs le moins chers sur son site Internet. On est ici
dans l'un des rares cas de concurrence frontale entre compagnies (la concurrence habituelle
étant celle sur les attributions des franchises) : sur cet axe ECML (East Coast Main Line)
Londres - Edimbourg, l'opérateur principal VTEC (Virgin Trains East Coast) est concurrencé
par Hull trains (le seul à offrir des liaisons directes vers Hull) mais aussi par Grand Central
(qui offre également des liaisons directes, mais vers Sunderland et Bradford Interchange).
In the Hull Trains Class 180 DMU (5 cars, 125 mph, non-tilting), a display screen reminds you that
the company is "UK rail operator of the year", and suggests visiting its website for bargain fares.
This is one of the few cases of real competition (vs competition for winning franchises) :
on the ECML (East Coast Main Line, London - Edinburgh), the main operator VTEC (Virgin Trains
East Coast) faces competition from Hull Trains (to/from Hull) and Grand Central (to/from
Suderland and Bradford-Interchange).
.JPG)
Toujours dans la rame Hull Trains, un autre écran d'information, sur les nouvelles du jour.
Still onboard the Hull Trains service, another information screen, this time on the day's news.
.JPG)
Doncaster. La rame Hull Trains repart vers Selby et Hull.
Doncaster. The Hull Trains service departs for Selby and Hull.
Doncaster. Confirmation de l'importance ferroviaire du lieu, le tableau des départs requiert deux écrans
pour seulement 50 minutes en mi-journée. Les informations fournies sont exhaustives : horaire théorique,
destination du train, quai, horaire réel prévu.
Doncaster. As a testimony of the importance of this station, the departure board requires
no less than two screens for just 50 minutes, off-peak.
.JPG)
Doncaster. Parti 12 mn après la mission Hull Trains, mais moins tendu (aucun arrêt avant York),
un HST Londres - Aberdeen franchit la gare à 160 km/h. Il sera prochainement remplacé par
des rames bimode Hitachi Class 800, actuellement en construction à Newton Aycliffe (Nord-Est
de l'Angleterre). On notera à droite le panneau "ancien style" donnant la vitesse (ici 15 mph,
soit 24 km/h) en voie déviée (les panneaux modernes sont des plaques circulaires réfléchissantes).
Doncaster. A London - Aberdeen HST rushes past the station at 100 mph. This train left London 12 mins
after the Hull Trains service, but its schedule is less tight (no stop before York). HSTs will soon
be replaced with bimode Hitachi Class 800 trains, currently under construction at Newton Aycliffe,
in the northeast of England. On the right is an "old style" PSR (Permanent Speed Restriction) sign,
for 15 mph when turning out (modern panels are circular reflective boards).
.JPG)
Le même train / The same train.
.JPG)
Après Doncaster, le choix s'est porté sur Derby, pour revenir ensuite à Londres via la MML
(Midlands Main Line, Londres - Leicester - Sheffield), également parcourue en partie
(quoiqu'en bien moindre proportion) à 200 km/h. Ici, à Derby, étonnant raccourci sur 50 ans
de traction diesel entre une mythique (terme ici non surfait !) Class 55 "Deltic" des années 60,
qui a parcouru l'ECML à 160 km/h jusqu'à l'arrivée des HST à la fin des années 70, et une
Class 68 toute récente, de l'opérateur fret DRS (Direct Rail Services).
After Doncaster, direction of choice is now Derby, and then London via the MML (Midlands Main Line,
London - Leicester - Sheffield), also a 125 mph railway - albeit in smaller proportions. This picture
spans 50 years of diesel traction, from the Class 55 Deltic (ECML flagship until its demise by HSTs)
to this brand new DRS (Direct Rail Services) Class 68.
.JPG)
La ville de Derby a toujours été un lieu majeur de l'industrie ferroviaire britannique,
et l'est encore aujourd'hui avec l'usine Bombardier. Face aux voies de la gare, ce bâtiment...
Derby has always been a major location for railway construction and engineering in Britain,
and remains so today with the Bombardier factory. Just facing the rear of the railway station...
.JPG)
... le confirme par ce petit détail haut perché !
... this building confirms this status on its rooftop !
.JPG)
A Londres-Paddington, dans le HST qui va être emprunté jusqu'à Newport, sur la ligne de Cardiff.
Curiosité historique, les étiquettes de réservations posées manuellement avant le départ n'en ont ici
plus pour longtemps, car là aussi les HST vont céder la place aux rames Hitachi Class 800. Pour autant,
ces réservations apposées manuellement ne quitteront pas le paysage : la même pratique a été observée
le surlendemain au départ de Liverpool vers Manchester, et du fait du retard du train, la pose
de ces étiquettes se fit après le départ de celui-ci, dans un certain désordre... géré avec calme.
Quant aux HST, pourtant quarantenaires, leur récente remotorisation permettra à une partie d'entre eux
d'entamer une dernière carrère en Ecosse... en version raccourcie (4 ou 5 voitures).
At London-Paddington, in the HST service to Cardiff which will be used until Newport. Reservation labels
(a kind of historical curiosity...), which are manually put into place before departure, will not survive
long, as here too Hitachi Class 800 sets will replace HSTs. They will not disappear completely, though :
the same practive was witnessed two days later at Liverpool on a Transpennine service, and the delayed
arrrival of the train resulted in this operation being carried out... after departure. This of course
produced some confusion... handled without much fuss. As regards the HSTs, although they are now
40 years old, their new engines will enable a number of them to stay in frontline service in Scotland
for a few more years (in a shortened 4 or 5 coaches version).
.JPG)
A Coventry, nous sommes sur la ligne de Birmingham, l'une des branches de la WCML
(West Coast Main Line) Londres - Glasgow. La compagnie Virgin Trains, ayant à gérer
4 matériels différents, indique la position des voitures par rapport à des cercles
jaunes placés au sol sur les quais. Simple et efficace...
Coventry is on the West Midlands branch of the WCML (West Coast Main Line, London - Glasgow).
Virgin Trains, as it uses 4 different rolling stock compositions on this line, displays
the position of each car by means of yellow circles on the ground. Simple, but efficient...
.JPG)
Il y a visiblement eu un budget local/régional pour cela : sur tout le réseau périurbain
de Birmingham, on peut observer ces tapis anti-intrusion aux extrémités des quais. Une
expérimentation est actuellement en cours en France sur ce type d'installation, mais
plutôt pour empêcher le passage d'un passage à niveau à un quai ou vice-versa : sur
un PN piétons à La Ville-Gozet (Montluçon), et sur un PN mixte à Deuil-Montmagny (95).
There has obviously been a local/regional budget for this : on the whole of the rail network
in the Birmingham area, these anti-trespass panels have been installed at the end of each platform.
Similar equipement is currently under test in France, but there it is rather meant to prevent
unwanted trespassing from a level crossing to a platform or vice-versa : the test locations
are a crossing for pedestrians at La Ville-Gozet (Montluçon), and a full level crossing at
Deuil-Montmagny (northern subsurbs of Paris).
Outre-Manche, la grande nouveauté est ici : des panneaux de signalisation allégés,
où un unique feu à base de rangées de LEDs peut afficher des couleurs différentes.
Après 6 ans sans séjour sur place, l'évolution saute au yeux : il y en a vraiment partout,
sur des lignes importantes (WCML...) comme sur des lignes moyennes (Bristol – Birmingham).
Etant par ailleurs passé au salon RAILTEX de Birmingham le mardi 9, des informations techniques
du fabricant VMS (« Variable Message Signs ») ont été recueillies :
- en sécurité, c’est classé SIL 3 (il faut comprendre que c’est plutôt bien...),
- un caisson pèse 12 kgs avec une lampe, 23 avec 2.
On imagine les économies d'installation possibles : on voit d'ailleurs très bien ici
la dimension réduite des nouveaux caissons par rapport à l'emplacement (ancien) disponible.
Cela facilite aussi la pose quand des problèmes de gabarits se posent (tunnels...).
Autre avantage majeur, la fiabilité, s'agissant de LEDs, et donc la réduction du besoin
de remplacement... celui-ci, s'agissant de signalisation, étant généralement préventif.
Dernier point, un signal beaucoup plus lisible (LEDS, et lampe de plus grand diamètre).
Bref, beaucoup d’avantages, et on comprend bien que Network Rail généralise le dispositif.
In Britain, the most conspicous infrastructure evolution is here : new, lighter signals,
where a single lamp with a number of LEDs display various colours. After 6 years
away from Network Rail territory, spotting the change is easy : these new signals are
in high numbers just about everywhere, on main lines (WCML...) or less important ones
(Bristol - Birmingham). During the RAILTEX visit, some technical information was provided
by the manufacturer, VMS (« Variable Message Signs ») :
- the safety level ranking is SIL3 (which is understood to be pretty good...),
- one frame weighs 12 kgs with one lamp, 23 with two.
Cost savings at installation must be significant : the reduced size of the new signals
is here quite obvious, and definitely helps when space is tight (tunnels...). Another
advantage is reliability (an evidence with LEDs) and therefore a much lower replacement
frequency. One can easily understand why Network Rail installs so many of them...
Quelques semaines plus tard, la lecture un peu fortuite d'un magazine interne de DB Netz
montre qu'il n'y a pas que chez Network Rail que cette mini-révolution est en marche...
Ici, la complexité du signal, qui mélange informations d'arrêt de de vitesse, fait que
la simplification saute moins aux yeux, mais elle n'en est pas moins réelle au niveau
du feu principal : il n'y en a plus qu'un au lieu de trois. En France, on installe bien
des feux à LEDs pour gagner un facteur 10 en durée de vie, ce qui n'est pas rien, mais
on n'en est pas encore à réaliser cette concentration et l'allègement qui l'accompagne.
Dommage, car on en est justement au début des renouvellements massifs de la signalisation
automatique installée dans les années 50, et qui est aujourd'hui en fin de vie.
A few weeks later, the fortuitous reading of an internal DB Netz magazine confirms that
the same evolution is taking place in Germany too... Here, the complexity of the signal, which
adds speed information to movement control, makes the simplification less obvious. However,
there is indeed one main lamp only for the 3 colours red/yellow/green. In France, such LED
lamps are also commonly installed in order to improve life expectancy (by a factor of 10),
which is a start, but this concentration of colours into one lamp has yet to begin. Too bad,
because massive renewal of 1950s signallings, now life-expired, has just begun...
Au salon RAILTEX, des traverses métalliques Britsh Steel et des quais modulaires en acier.
Pour ces derniers, l'intérêt majeur est évidemment la rapidité d'installation,
et donc l'impact plus faible sur la circulation des trains.
At the RAILTEX exhibition, British Steel displays steel sleepers and steel modular platforms. The latter
are of course highly interesting for speedy installation and therefore less impact on line capacity.
.JPG)
Un autorail monocaisse des années 80, dont la capacité est largement suffisante
sur cette courte liaison transversale entre Coventry et la WCML.
A single-car DMU from the 1980s, providing more than sufficient capacity for this short
connecting trip between Coventry and the WCML.
.JPG)
Petit détail à Nuneaton : la plaque donnant le nom du lieu porte aussi celui du principal
(ou unique) opérateur, ici London Midland. Plutôt curieux dans la mesure où on s'attendrait
plutôt à voir la marque du GI (Gestionnaire d'Infrastructure) comme en Espagne... ou rien.
En tout cas, on sait ainsi par qui sont tenus les guichets... Cette notion d'opérateur principal,
au demeurant logique, a posé quelques problèmes aux débuts de la privatisation, car cet
opérateur "dominant" était parfois très discret sur les horaires de ses concurrents...
Situation évidemment à méditer vis-à-vis de ce qui se passera en France dans quelques années :
même sans concurrence en place dans le domaine des grands parcours, il y aura nécessairement
des situations de concurrence "prix contre temps" entre trains régionaux et de grandes lignes.
A minor detail at Nuneaton : the board which bears the station's name also specifies the name
of the main (or only) operator, here London Midland. This may seem a bit strange, as one would
rather expect to see either nothing or the IM's (Infrastructure Manager) name, as in Spain.
At least, one knows who manages ticket sales... This "main operator" aspect is of course logical,
but met with some problems at the beginning of the privatisation process, because some "dominant"
operators did not always inform about the services provided by competitors... This has to be
thought of in the case of France, where competition will also be a reality one day : even
without long distance competition, there will of course be some "price vs time" competition
between regional and main line services.
D'ailleurs, ici, on est exactement dans cette situation pour le train de 7h08 : l'opérateur
Virgin n'est pas mentionné, mais il est clairement indiqué qu'un billet "London Midland only"
vendu par son concurrent (moins cher mais plus lent : desserte semi-directe) London Midland
n'est pas valable. Tout en bas, un bandeau défilant, invitant la clientèle à signaler
toute situation suspecte, avec le slogan "vous le voyez, vous le dites, la situation
est traitée [par les forces de l'ordre]".
As it happens, we are here exactly in this situation for the 07:08 train : the Virgin operator
is not specifically named, but it is clearly stated that a "London Midland only" ticket,
sold by its London Midland competitor (cheaper but slower : semi-fast services), is not valid.
Further down, the moving strip advises customers to report any suspicious situation.
.JPG)
.JPG)
Bien plus tard, après un changement de train à Liverpool, arrivée à Manchester-Victoria, la 2ème
gare de Manchester. Côté ouest, un raccordement est visiblement en construction ou reconstruction
pour permettre de la relier à Manchester-Piccadilly, mai en attendant c'est le tramway qui
va permettre de rejoindre cette dernière. Ces deux vues montrent le plan de voies du tram
à Manchester-Victoria. On notera aussi les tapis anti-intrusion évoqués plus haut.
Much later, after changing trains at Liverpool, next connection is at Manchester-Victoria,
Manchester's second station. West of the station, a chord is obviously being built or rebuilt,
in order to create a connection with Manchester-Piccadilly, but in the meantime a tram will
enable to reach this station. These two pictures show the tram track layout at Manchester-Victoria.
One may also note the anti-trespass panels which have been mentioned before.
.JPG)
Début d'après-midi à Milton Keynes, ville nouvelle située sur la WCML à environ 80 km
au nord-ouest de Londres, pour une séquence d'observation du trafic. Deux voies rapides,
où circulent surtout les Class 390 "Pendolino", rames pendulaires Virgin V200 à 9 ou 11
caisses. Seules quelques circulations Cross Country ou Virgin Super Voyager (Class 220
ou 221, également V200 mais diesel, donc dotées d'une plus faible accélération) et des
automotrices Class 350 London Midland limitées à 110 mph (177 km/h) leur font concurrence,
ces dernières seulement entre Londres et Milton Keynes et vice-versa. Et deux voies lentes
qui côté Nord sont l'itinéraire bis vers Rugby via Northampton, et sont utilisées par
les omnibus et le fret (pour celui-ci, à raison de deux sillons par heure et par sens).
A ce stade, il est nécessaire de décrire ces voies plus précisément. L'ordre des voies,
de la gauche vers la droite quand on regarde vers le Nord-Ouest (dos à Londres donc),
est le suivant (v1/2/1bis/2bis : emprunt à la terminologie française classique) :
- v1 "down fast", voie rapide de Londres,
- en gare, une voie intermédiaire à quai, couramment utilisée dans les deux sens,
vers Londres ici et vers Northampton à la photographie 30,
- v2 "up fast", voie rapide vers Londres,
- v1bis "down slow", voie lente de Londres,
- une voie intermédiaire d'une logique similaire à la précédente, et utilisée notamment
pour le demi-tour des missions en provenance d'East Croydon (photographie 29),
- v2bis "up slow", voie lente vers Londres.
Ici, la rame Virgin "Super Voyager" Class 221, qui assure un service Birmingham - Londres
de période creuse (avec 5 voitures seulement, train donc bien rempli...), va repartir
vers Londres après avoir été dépassée par une circulation Class 390 sans arrêt.
Early afternoon at Milton Keynes, on the WCML, 80 km to the northwest of London.
Two [down and up] fast tracks, mostly used by Virgin Class 390 "Pendolinos" (125 mph, 9 or 11
coaches, tilting). Other users of these tracks are a few Cross Country or Virgin Super Voyager
services (Class 220 or 221, 125 mph too but diesel, hence lower acceleration), and London Midland
110 mph Class 350 EMUs (the latter only between London and Milton Keynes). The other two tracks
are the [down and up] "slow" tracks, which north of M.K. run via Northampton : these are used
by stopping services and by all freight trains (2 paths per hour in each direction).
At Milton Keynes, looking north and from left to right, successive tracks are :
- "down fast" from London,
- an intermediate track used both ways (towards London here, but towards Northampton in picture 30)
- "up fast" to London,
- "down slow" from London,
- an intermediate track, also used both ways and notably for the reversal of the Southern service
to/from East Croydon (see picture 29),
- "up slow" to London.
Here, the Virgin "Super Voyager" Class 221 set, a Birmingham - London off-peak service
(pretty full, with this short formation of only 5 coaches) , is about to leave for London
after being overtaken by a non-stop Class 390.
.JPG)
Voie libre et départ.
Signal at green, clear road, go.
.JPG)
Départ (suite et fin).
Departure (end).
.JPG)
Sur la voie "down slow", une locomotive Class 92 GBRF (dont on voit toujours le logo Europorte)
se dirige haut-le-pied vers le Nord.
On the "down slow" track, a Class 92 GBRF locomotive (still with the Europorte logo) is running
light-engine towards the North.
.JPG)
Sur la voie intermédiaire entre "down slow" et "up slow", la rame Southern Class 377
venue d'East Croydon fait son demi-tour... Elle est ici en mode "pantographe" mais est
évidemment équipée de frotteurs pour le 3ème rail de toute la banlieue Sud de Londres.
Matériel bicourant, donc (750 V / 25000 V).
On the intermediate track between "down slow" and "up slow", it is turnaround time
for this Southern Class 377 EMU from East Croydon.
.JPG)
Ici, sur la voie intermédiaire entre les voies rapides "down fast" et "up fast",
l'indicateur de direction nous annonce un départ vers la droite et donc un beau
cisaillement... car ce train (arrivé par la "down fast") se dirige vers Northampton
et doit donc passer sur la voie "down slow" en coupant la voie "up fast".
Here, on the intermediate track between "down fast" and "up fast", the direction indicator tells us
that the departing train is about to turn right and therefore cut across the "up fast" track. The
purpose here is to reach "down slow" [towards Northampton] after arriving from London on "down fast".
.JPG)
Cisaillement (traversée de la voie 2 "up fast"), comme prévu. On notera le feu à LEDs,
qui affichait le vert et est maintenant au rouge. A noter : l'indication 75 mph (121 km/h)
pour l'itinéraire emprunté est une anticipation, car elle ne s'applique certainement pas
à la zone des aiguilles, mais seulement à la sortie de celles-ci, une centaine de mètres
plus loin. La vitesse dans un premier temps est probablement de 40 mph (64 km/h),
comme dans le cas de l'itinéraire vers la gauche.
As predicted, the London Midland train cuts across "up fast". One may note the single LED lamp
which has now turned to red, from green. The 75 mph board is a bit of an anticipation, because
this speed is certainly not applicable to the points (where the permitted speed is likely to be
40 mph, as towards the left), but only about 100 yds beyond.
.JPG)
C'est exactement 2mn00s plus tard que surgit une automotrice pendulaire Virgin, à 200 km/h.
La situation est tellement tendue sur cette ligne qu'un sous-parc des automotrices Class 350
de London Midland a été créé, apte à 110 mph (177 km/h) au lieu de 100 (161 km/h).
La ligne nouvelle HS2 est donc impatiemment attendue... y compris par les opérateurs fret.
On voit ici sur la voie "up slow" une Class 66 de Freightliner avec un train de conteneurs,
probablement en direction de Felixstowe, port majeur dont il sera reparlé plus loin.
Just 2mn00s later, a Class 390 bound for London rushes past on "up fast". Capacity constraints
on this line are so high that part of the Class 350 EMUs have been upgraded for 110 mph instead
of 100. HS2 is therefore eagerly waited for... not least by freight operators. Here, on the
"up slow" track, is a Freightliner Class 66 with a container train, most likely bound for
Felixstowe, a major harbour which we'll refer to again later.
.JPG)
Non, ce n'est pas l'automotrice de la vue précédente... mais la suivante, qui circule
exactement deux minutes plus tard. Cette ligne est effectivement très chargée,
et prendre de l'avance sur l'horaire doit rarement être une bonne idée...
No this isn't the Class 390 EMU of the previous picture... but the following one, exactly two minutes
later. This line is indeed very busy, and running ahead of schedule is unlikely to be a good idea...
Toujours à Milton Keynes, comment accéder à une information en temps réel sur la ponctualité des trains.
Still at Milton Keynes, how to get real-time information on train schedules.
.JPG)
Petit saut de puce vers Wolverton, gare suivante vers le Nord. Pour ce qui est d'avoir
une vue bien dégagée, c'est manqué, à cause de cette courbe prononcée qui en revanche
met bien en évidence la pendulation des automotrices Class 390... Les quais,
s'agissant des voies rapides, ne servent qu'en cas de situation perturbée...
mais couramment le dimanche matin, quand 2 des 4 voies sont réservées à la maintenance.
A short hop to Wolverton, just north of Milton Keynes. Bad luck, this tight curve prevents
from getting a good view of approaching trains, but clearly show tilt in action. As these tracks
are the "fast" ones, their platforms are not used in normal circumstances... but will often
be busy on sunday mornings, when Network Rail takes 2 of the 4 tracks for maintenance.
.JPG)
Sur les voies lentes, de/vers Northampton donc, circule le fret : celui-ci se dirige vers le Nord.
A northbound freight train, on the "down slow" (towards Northampton) track.
A Wolverton, les résultats de ponctualité de London Midland, seule compagnie à desservir la gare.
At Wolverton, a display of punctuality figures for London Midland, the only operator for this station.
London Midland : les conditions de remboursement partiel ou total en cas de retard important.
London Midland : rules for refund in case of an important delay.
.JPG)
A Bletchley, juste au sud de Milton Keynes, départ d'un automoteur Class 150 à 2 caisses
vers Bedford, terminus actuel de l'électrification sur la MML (ligne de St-Pancras à Sheffield).
At Bletchley, just south of Milton Keynes, a Class 150 DMU leaves for Bedford, on the Midlands Main Line.
Bletchley. Départ de l'autorail 150-105 pour Bedford (2). On notera à nouveau le (petit) signal à LEDs.
L'aiguille est autorisée à 25 mph (40 km/h).
The Class 150 DMU leaves for Bedford (2). One may note here another lightweight signal with LEDs.
The permitted speed is 25 mph.
.JPG)
Bletchley. Départ de l'autorail 150-105 pour Bedford (3).
Bletchley. The Class 150 DMU leaves for Bedford (3).
.JPG)
Bletchley. Départ de l'autorail 150-105 pour Bedford (4).
Bletchley. The Class 150 DMU leaves for Bedford (4).
.JPG)
Bletchley. Une automotrice "Southern" Class 377, assurant les relations de/vers East Croydon.
Bletchley. A Southern Class 377 EMU, to/from East Croydon.
.JPG)
Bletchley. Un convoi de combiné maritime en provenance de Felixstowe. Traction par deux Class 86
des années 60, qui ont assuré la traction de trains de voyageurs de grands parcours
jusqu'au début des années 2000.
Bletchley. A train of sea containers from Felixstowe, hauled by two Class 86 electric locos,
which from the 1960s to the early 2000s have been mostly on passenger train duties.
.JPG)
Bletchley. Une automotrice Class 350 à destination de Londres (Euston). Pour qui n'est pas pressé,
ces trains de London Midland proposent une solution économique sur Londres <> Birmingham. Avec le service
de l'opérateur Chiltern depuis Marylebone, cette destination est le théâtre d'un vrai jeu concurrentiel,
situation finalement assez rare outre-Manche.
Bletchley. A Class 350 EMU bound for London. For the unhurried, bargain-seeking passenger, these trains
are a worthy option for travelling between London and Birmingham, in the same way as the Chiltern service
from London-Marylebone : real competition, a relatively rare situation in the UK today.
En banlieue Sud de Londres, territoire du 3ème rail, il n'y a pas que Clapham Junction, 32 M de voyageurs
par an et un incroyable défilé de trains côté Victoria / Waterloo. East Croydon et ses 25 M de voyageurs
annuels, ce n'est pas mal non plus... Ici, la liste des destinations et pour chacune "le prochain train
le plus rapide" au départ. Information très commode sous cette forme, et à vrai dire indispensable
quand les réaffectations de voies sont fréquentes... ce qui semble être le cas à East Croydon.
In the southern suburbs of London, 3rd-rail territory, there isn't just Clapham Junction, 32 M travellers
per year and an amazing succession of trains on the London side of the station throat. East Croydon
(25 M travellers per year) isn't bad either... Here is the list of destinations, and for each one
the next fast train on offer. A most convenient information when shown this way, which is in fact
highly necessary when platform change are frequent - which seems to be the case at East Croydon.
.JPG)
Première des trois stations balnéaires qui seront (brièvement) visitées durant la semaine : Brighton.
Ici, une rame Class 387 "Gatwick Express" principalement utilisée pour la desserte de l'aéroport
du même nom (l'aéroport à une seule piste le plus chargé au monde...).
The first of the three seaside resorts which have (briefly) been visited during the week : Brighton.
Here is a "Gatwick Express" train, mostly used for services between London and Gatwick Airport
(the world's busiest single-runway airport...).
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East Croydon. L'étonnement, ici, est la double utilisation de la voie 2 à 4 mn d'intervalle... pour
des trains de sens opposé (celui vers Bedford traverse tout Londres pour terminer 80 km plus au Nord,
rien à envier aux RER-D franciliens...). En pratique, le premier (vers Reigate) se présentera
légèrement en retard, et du coup le second sera redirigé vers une autre voie.
East Croydon. Worth noting here is the re-use of Platform 2 with a 4-min interval... for trains running
in opposite directions. As it turned out, the first one (to Reigate) came up late, which resulted in
another track being used for the Bedford train.
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Humour anglais dans une Class 390 Virgin pour Preston, à peu près à mi-chemin entre Londres et Glasgow.
English wit in a Class 390 "Pendolino" train bound for Preston.
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A Preston, un autorail Class 150 (déjà vu à Bletchley sous d'autres couleurs) à destination
de Huddersfield, non loin de Leeds.
Preston. A Class 150 unit bound for Huddersfield.
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Invitation faite aux voyageurs à contribuer à la qualité de service chez Northern Trains
(qui par ailleurs est probablement l'opérateur dont le matériel roulant affiche la moyenne
d'âge la plus élevée...).
Northern train, which perhaps has on average the oldest rolling stock of all operators,
nevertheless tries to improve its quality of service... with the help of passengers.
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Blackpool, seconde station balnéaire visitée et dont on voit ici le sommet de la "Tour Eiffel" locale.
Deux compagnies opèrent ici : Northern Rail et Transpennine. Une troisième (Virgin) ne devrait pas
tarder, car la ligne Preston - Blackpool est en cours d'électrification (mise en service 2018).
Blackpool, the second seaside resort of the week, here with its own "Eiffel Tower" in the background.
Two operators here : Northern Rail et Transpennine. A third one (Virgin Trains) will soon join them,
as the line from Preston is currently being electrified (completion expected in 2018).
Blackpool North (Blackpool South étant l'autre gare de la ville). On peut supposer
que l'électrification s'accompagnera d'une modernisation de la signalisation...
Blackpool North (Backpool South being another station on a different branch line).
One may assume that signalling will also be modernised in parallel with electrification.
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Blackpool North. Un "Railbus" Class 142 (intérieur spartiate garanti...).
Blackpool North. A Class 142 "Railbus" (nickname fully deserved...).
Blackpool, en bord de mer.
Blackpool, along the seaside.
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Blackpool North : la gare.
Blackpool North : the railway station.
Entre Blackpool North et Preston, le poste d'aiguillage de Kirkham North Junction.
C'est ici que se séparent les lignes de Blackpool South et Blackpool North.
Between Blackpool North and Preston, the Kirkham North Junction signal box.
This is the separation point for the lines to Blackpool South and Blackpool North.
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Dundee (Ecosse). Départ vers Arbroath (terminus intermédiaire sur la ligne d'Aberdeen) de l'automotrice
Class 170 en provenance de Glasgow-Queen-Street. La voie de gauche, hors quai, va bientôt être occupée...
Dundee (Scotland). A Class 170 DMU from Glasgow-Queen-Street is leaving for Arbroath,
on the Aberdeen line. The track on the left will soon be busy...
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Dundee. Information sur la fermeture des portes 30 s avant le départ du train
(valeur souvent vue chez d'autres opérateurs, avec une seule exception à 45 s).
On notera l'exploitant : Abellio, filiale des NS (chemins de fer hollandais).
La forte présence d'opérateurs filiales de réseaux publics étrangers (cf. aussi Arriva
pour la DB et Keolis pour la SNCF) est d'ailleurs un sujet d'irritation au Royaume-Uni
aujourd'hui... par comparaison à des marchés toujours fermés comme la France.
Dundee. Information on doors closing 30 secs before train departure. This value seems to be standard
(45 secs has been seen once, though...). The operator for Scotrail, Abellio, ia a subsidiary of
the dutch state railways. The strong presence of operators which are subsidiaries of national
railways elsewhere in Europe is a major cause for concern in the UK "privatised" rail today
(by comparison with markets which are still closed, such as France...).
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Dundee, voie hors quai. Un train Colas-Rail dont la locomotive sera revue le lendemain matin
à l'ouest d'Edimbourg, près de Dunbar, et la lecture de "Modern Railways" donnera, un peu
par chance, l'explication : il s'agit d'un trafic de ciment entre la cimenterie d'Oxwellmains,
près de Dunbar donc, et Aberdeen, pour la construction des 58 km du contournement routier dit
"Aberdeen Peripheral Road". Le train vu ici est donc un retour à vide.
Dundee. A Colas-Rail freight train. Its loco was seen again near Dunbar the following morning,
the story being fortuitously told by Modern Railways : the load is cement, for the 58km-long
"Aberdeen Peripheral Road" project. The train pictured here is therefore running empty.
Edinburgh-Waverley. Composition du "Flying Scotsman", seul train Edimbourg - Londres ne desservant
que Newcastle et donc parcours le plus rapide (4h00, vitesse moyenne 160 km/h pour une vitesse
maximale de 200 km/h).
Edinburgh-Waverley. This board shows the composition of the "Flying Scotsman", the only non-stop train
between Edinburgh and London... and of course the fastest (4 hours flat, average speed ~100 mph).
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Le train en question, avec locomotive Class 91 en pousse. Taux de remplissage probablement
inférieur à 20 % au départ d'Edimbourg... mais proche de 100 % entre Newcastle et Londres.
Parcours intégralement ponctuel... sauf 3 mn perdues à Welwyn North, bouchon notoire
(une courte section à deux voies dans une ligne à 4 voies sur plus de 100 km...).
The Flying Scotsman, with a Class 91 loco at the rear. On that day, it was probably not more than
20 % full at the start, but close to 100 % from Newcastle onwards. Punctual throughout... until
the (in)famous Welvyn North bottleneck, where it lost 3 mins... never recovered.
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Dans ce même train, panneau "voiture-silence".
In the same train, a "quiet coach" panel.
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London-Liverpool-Street, qui comme son nom ne l'indique pas est la gare tête de ligne pour l'East Anglia,
région située au nord-est de Londres. La locomotive ressemble fort à la Class 91 précédente, mais est
une Class 90 limitée à 160 km/h au lieu de 200, et que l'on trouve soit sur cette ligne Londres - Ipswich -
Norwich, soit sur des trains de fret.
London-Liverpool-Street, unlike what its name suggests, is the main station for East Anglia.
The locomotive looks very much like the Class 91 just above, but is in fact a Class 90
(100 mph only, instead of 125) and takes care of all London - Ipswich - Norwich express trains,
as well as freight trains elsewhere.
A Colchester, principale gare intermédiaire entre Londres et Ipswich, la ville et l'université font leur publicité...
At Colchester, the most important station between London and Ipswich, both the town
and the university (of Essex) know a thing or two about advertising...
A Ipswich, on observe toujours un certain nombre de locomotives Freightliner (surtout des 66/5)
dans le mini-dépôt situé côté impair. La raison en est simple : Ipswch est l'origine de la ligne de
Felixstowe, principal port à conteneurs du Royaume-Uni. Ligne non électrifiée, d'où un changement
de traction entre Class 86 ou 90 et Class 66/5 (ce qui n'empêche pas les 66/5 de faire aussi
de grands parcours, cf. photo n° 36). Les trains de/vers l'East Coast Main Line (Peterborough)
prennent en revanche le nouveau raccordement Nord et restent en traction diesel.
At Ipswich, there are always a number of Freightliner locos (mostly of the 66/5 class) in the
tracks facing the station, on the down side. There is a simple reason for this : the line to
Felixstowe, Britain's largest container port, is not electrified. This requires a change of traction
between a 66/5 and electric 86s or 90s (even if 66/5s also run over long distances, see picture 36).
On the other hand, trains to/from the ECML (Peterborough) use the new North chord and remain
in diesel traction throughout.
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Ipswich. Une autre vue des mêmes voies.
Ipswich. Another view of the same tracks.
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La ligne en question, Ipswich - Felixstowe, est non seulement non électrifiée, mais de plus à voie unique,
et connaît de gros problèmes de capacité, avec 30-40 fret par jour en plus de la desserte voyageurs
à fréquence horaire assurée par des autorails monocaisse Class 153. On voit ici un tel engin (153-314)
au départ de Trimley, dernier point d'arrêt avant Felixstowe. A droite, la voie fret vers
la première partie du port. Vue prise vers l'Est.
The Ipswich - Felixstowe line, apart from not being electrified, is also single track and has major capacity problems,
with 30-40 freight trains per day in addition to the hourly passenger service provided by Class 153 DMUs.
Here is (picture looking east) such a 153 leaving Trimley, the last calling point before Felixstowe.
The track on the right branches off towards the westernmost part of the harbour.
Trimley. Depuis la même passerelle, vue vers l'ouest avec l'aiguille d'accès à la voie du port Ouest.
Trimley. Now looking west from the same footbridge, a view of the junction giving access to
the track leading to the western part of the harbour.
Trimley. Panneaux d'avertissement au passage à niveau. On indique même que la voie est circulée dans les deux sens...
Trimley. Warning signs at the level crossing (one of the minor aspects of the trip was to have a look at these,
which can at times be needlessly complicated in France... and are then unlikely to be looked at, let alone read).
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Trimley. Tapis anti-intrusion "ancien style", en bois (pour les modernes, voir photographies 17 et 23).
Trimley. Wooden "old-style" anti-trespass panels (the new ones are at pictures 17 and 23).
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Trimley. Principe de base : un train régional omnibus a de fortes chances d'être suivi par un fret.
Ici, un handicap majeur pour la capacité est la faible vitesse sur l'aiguille, a priori 15 ou 20 mph
(24 ou 32 km/h), certainement pas plus. Comme l'annonce du passage à niveau est calculée sur
la vitesse des trains sans arrêt (il y en a quotidiennement : des convois de transport combiné
pour d'autres secteurs du port), le passage à niveau reste parfois très longtemps fermé...
At Trimley, a simple rule applies : a regional train, calling at all stations, will most likely
be followed by a freight train. Here, a major drawback is the low speed at the junction, probably
15 or 20 mph. As the level crossing closes early enough for the fastest [non-stop] trains such as
freight for the eastern sectors of the harbour, it sometimes remains closed for a very long time...
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Suite de la même séquence. On voit déjà apparaître dans le lointain l'autorail de tout à l'heure (153-314),
qui retourne à Ipswich.
Continued... Note, in the distance, the same DMU as before (153-314), now on its return leg to Ipswich.
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153-314 de plus près. Il s'est écoulé très précisément deux minutes depuis que le fret a libéré l'aiguille...
153-314 from a closer range. Its road has been clear for only two minutes...
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153-314, encore lui, au départ d'Ipswich vers (à nouveau...) Felixstowe.
153-314 once more, leaving Ipswich for (again...) Felixstowe.
Par rapport à Colchester précédemment, l'université a changé, mais le principe reste le même...
In comparison with Colchester shortly before, the university has changed, but the purpose remains the same...
Ipswich. 9 voitures (dont deux de 1ère classe) et une locomotive Class 90 : c'est la composition standard
sur la ligne Londres - Ipswich - Norwich. A noter : pour cet opérateur Greater Anglia, les informations
publiées sur la qualité de service incluent évidemment la ponctualité (PPM, Public Performance Measure,
soit le pourcentage de trains Grandes Lignes ayant, à destination, moins de 10 mn de retard, et de trains
régionaux en ayant moins de 5), mais également les suppressions de trains... et même les compositions réduites.
Ipswich. 9 coaches (2 of them 1st class) and a Class 90 loco : the standard formation on the London -
Ipswich - Norwich line. It may be worth noting that for this operator (Greater Anglia), "quality of service"
information includes of course punctuality (PPM, Public Performance Measure i.e. the percentage of trains
arriving at their destination within 5 minutes of schedule, or 10 minutes for Intercity services)... but
also train cancellations and even short formation figures.
Le Londres - Norwich ayant quelques minutes de retard, le croisement avec son alter ego a lieu ici...
As the "down" Norwich train is a few minutes late, it meets its "up" counterpart here, instead of further north.
Troisième et dernière station balnéaire de la semaine : Southend-on-Sea, à environ 60 km à l'est de Londres.
Elle est desservie par deux lignes, une de Liverpool-Street à Southend-Victoria (gare visible ici)...
The third and last seaside resort for this week is Southend-on-Sea, about 60 kms east of London.
Two lines serve the city, one from Liverpool-Street to Southend-Victoria (station pictured here)...
... et l'autre de Fenchurch-Street à Shoeburyness via Southend-Central (gare visible ici).
... and the other from Fenchurch-Street to Shoeburyness via Southend-Central (station pictured here).
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La ligne de Fenchurch-Street est desservie exclusivement par ce matériel Class 357.
Sans porte d'intercirculation, le résultat est quand même nettement plus esthétique !
All services on the Fenchurch-Street line are rostered with Class 357 trains
(another proof that non-gangwayed trains are definitely prettier...).
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London-Fenchurch-Street, au coeur de la City, est une petite gare (4 voies à quai seulement),
mais dont la desserte est intense : en pointe du soir, un départ toutes les 3 minutes
sans aucun manque entre 17h01 et 18h25. Idem le matin pour les arrivées de 7h29 à 9h35,
à quelques variations d'une minute près (par exemple 9h26/28/32 au lieu de 9h26/29/32).
Il n'existe en France qu'un seul cas (hors RER) de densité comparable, le Groupe II (voies 1-4)
de Paris-St-Lazare... avec la voie 5 en voie de réserve, une redondance absente ici.
London-Fenchurch-Street, in the heart of the City, is a small (4 tracks only) but highly active station :
during the evening peak, there is one departure every 3 mins without any gap between 17:01 and 18:25.
The same occurs in the morning peak from 07:29 to 09:35, with a few minor variations (for instance,
09:26/28/32 instead of 09:26/29/32). Only one station in France (RER excluded) can be compared
to this : the "Group II" of Paris-St-Lazare, with 4 tracks but also a spare 5th one.
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Londres-Victoria. Ce dont on rêve depuis longtemps pour l'Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle :
une desserte dédiée (elle existe certes aux heures creuses avec le RER-B), fréquente, confortable et
bien identifiée. Il n'y a plus qu'à attendre que le projet CdG-Express règle ses problèmes
de financement... Ici, Gatwick n'est certes que le second aéroport londonien, mais en bénéficie
depuis plusieurs décennies. A noter : la mention bien visible (plus que l'heure de départ)
du nombre de minutes avant le prochain départ. On notera également (colonne de droite),
pour l'ensemble des départs de la gare, les prochains trains les plus rapides pour les
principales destinations, dans la même logique que précédemment à East Croydon
(en France, une présentation similaire est en place à Paris-Austerlitz RER-C).
London-Victoria. What Paris-Charles-de-Gaulle airport has been longing for for a long time
(even if it already has "sort of" a dedicated off-peak service wit the RER-B) : a fully dedicated,
frequent, comfortable and easy-to-identify train service. One only has to wait till the CdG-Express
project solves its financing problems... Here, Gatwick may only be London's second airport, but
has enjoyed such a service for decades. An interesting information here is the number of minutes
remaining before the next departure, more visibly than the actual departure time. One may also note
(rightmost column), for all departures from this station, the next fast trains available, much in the same way
as what has been seen before at East Croydon (in France, something similar can be seen at Paris-Austerlitz RER-C).
Londres-Victoria. Une ferme invitation à ne pas courir dans la gare
("vous allez au-devant de problèmes si vous courez dans les gares").
London-Victoria : a clear invitation not to run in stations.