Outil indispensable au voyageur voulant se réserver la possibilité d'improviser : l'indicateur
horaire. Car si en Allemagne l'indicateur papier national de la DB a disparu, quelques années
après celui de la SNCF, ici les régions ont souvent pris le relais... et dans le cas de la Bavière,
plus grande région allemande, cela donne un ouvrage de 786 pages pour la modique somme de 5 €...
Au demeurant, cet indicateur horaire a été utile pour la plupart des trajets, y compris dans
l'improvisation du dimanche 19, qui pour cause de travaux a détourné via Bamberg un trajet
Nürnberg - Würzburg initialement prévu via Ansbach... d'où cette "correspondance" d'une minute
seulement à Bamberg, évidemment non officielle et non annoncée à bord du train Nürnberg - Bamberg
alors que toutes les autres l'étaient. Correspondance non quai à quai qui dans la pratique
s'est réalisée en 1mn47 (intervalle de temps entre l'arrivée et le départ effectifs) et a été
bien facilitée par l'avance de 30 s à l'arrivée du premier des deux trains...
An essential tool who the traveller who has a liking for improvisation is of course
the printed timetable. In Germany, just like in France a few years earlier, the
national version ceased to be printed some years ago, but regions took over, and
in the case of Bavaria, Germany's largest region, the result is a respectable
786-pages book... which will only set you back 5 €.
In the course of events, this timetable consistently proved its worth, including for the makeshift
Nürnberg - Würzburg trip via Bamberg, the original idea via Ansbach having gone down the drain
because of timetable alterations due to track work in some place. Hence this one-minute connection
in Bamberg, of course unofficial and not advertised in the Nürnberg - Bamberg train (where
other connections at Bamberg were all dutifully announced). Being on another platform, the rush
in Bamberg was helped by the slightly early (1/2 mn) arrival of the first train, and was actually
recorded in 1mn47s.
 DB Netz.JPG)
Et, tout comme dans les anciens indicateurs nationaux, on trouve dans celui-ci la carte de toutes
les lignes d'Allemagne ouvertes au trafic voyageurs. L'extrait ci-dessus vous permettra
de suivre sans mal le périple réalisé, à savoir :
And just like in the national timetable in the past, this Bavaria timetable incorporates the national map
for all lines open to passenger traffic. The extract above will help you follow this 2-day trip :
===== LISTE DES TRAJETS ELEMENTAIRES / LIST OF INDIVIDUAL JOURNEY =====
Samedi / Saturday 18-04-2015 :
FF-Ost...........Hanau..........08:10>>>08:30.....RB.15213.............5v+143-852..............17,6km....Ponctualité:0/2
Hanau...........Würzburg......08:59>>>10:24.....RE.4607..............5v+146-246.............112,5km....Ponctualité:2/1
Würzburg......Nürnberg......11:42>>>12:54.....RE.58215.............440x2......................102,2km....Ponctualité:4,5/2,5
Nürnberg.......München......13:10>>>14:47.....RE.4021.V200.....101-132+6v.............161,4km....Ponctualité:0,5/-1,5
München.......Nürnberg......15:10>>>16:48.....RE.4030.V200.....6v+101-132.............161,4km....Ponctualité:0,5/3
....................................................................................................................................(555,1km)
Dimanche / Sunday 19-04-2015 :
Nürnberg......Ingolstadt.......09:37>>>11:26....RB.59093...........1v1N+4v2N+111-024..61,8km.....Ponctualité:3/0
Ingolstadt......Regensburg..12:05>>>13:10....AGILIS.84373.....440-402......................73,9km.....Ponctualité:0,5/-1,5
Regensburg..Nürnberg.......13:19>>>14:25....RE.4856.............111-184+5v2N............96,8km.....Ponctualité:0,5/-1,5
Nürnberg... ...Bamberg.......14:41>>>15:24....RE.4990.............442x2..........................62,4km.....Ponctualité:0/-0,5
Bamberg.......Würzburg......15:25>>>16:20....RE.58308...........426+425.....................100,2km....Ponctualité:0,5/1
Würzburg......FF-Ost..........16:34>>>18:22....RE.4618.............5v2N+146-244............130,1km....Ponctualité:0,5/0,5
.....................................................................................................................................(525,2 km)
TOTAL 1080,3 km
 +ECB.JPG)
Point de départ : Frankfurt-Ostbahnhof, avec en toile de fond le nouveau siège de la Banque Centrale Européenne
(1,3 Mds.€) dont l'inauguration récente a été l'objet de manifestations plutôt rares ici. La composition de la rame,
évidemment réversible, est totalement standard pour les omnibus RB (Regional Bahn) desservant cette ligne
peu parcourue par les ICE, qui passent normalement par l'autre rive du Main.
Starting point : Frankfurt-Ostbahnhof, with the new European Central Bank building (1.3 Bn €) in the background
(rather unusual demonstrations - for Germany at least - occured recently, when it was inaugurated). This push-pull set
is the standard RB (Regional Bahn) train for this line, which rarely sees ICEs (these usually run via the other line,
on the south bank of the Main river).
.JPG)
Seulement 4 mn après l'arrivée à Hanau, passage d'un train de fret qui nous suivait probablement depuis Frankfurt-Ost.
Il est toujours surprenant de constater en Allemagne la présence de signaux mécaniques dans des gares importantes
comme celle-ci (une étoile à 6 branches, cf. carte), voire en ligne comme entre Karlsruhe et Rastatt...
Only 4 mns after our arrival at Hanau, there goes a freight train which was probably following us from the start.
In Germany, it is always a bit of a surprise to see mechanical signals in a major station such as this one
(6 different directions - see map), or even on main lines such as the one between Karlsruhe and Rastatt...
.JPG)
Plus surprenant encore est le fait que ce signal est partiellement modernisé : il porte un indicateur
de vitesse lumineux (ici 6 pour 60 km/h).
Even more surprising is the fact that this signal has been partly modernised : it bears a speed indicator
(here, 6 means a maximum permitted speed of 60 kph).
.JPG)
Cet ICE vient de Würzburg (en pratique Munich, départ 5h46) car s'il venait de Fulda, il circulerait
sur les voies Nord de la gare (sur la droite, invisibles derrière les arbres).
This ICE train comes from Würzburg (and in fact Munich, dep. 5:46AM) : should it be coming from Fulda,
it would be running on the northern tracks of the station (on the right, hidden behind the trees).
.JPG)
Un train régional non-DB (compagnie VIAS) Gross-Umstadt-Wiebelsbach - Babenhausen - Hanau - Frankfurt.
Noter à l'avant le logo du RMV (Rhein Main Verkehrs Verbund, l'autorité des transports de la région de Francfort).
A regional train from the VIA operator, Gross-Umstadt-Wiebelsbach - Babenhausen - Hanau - Frankfurt.
Note the RMV logo at the front (RMV = Rhein Main Verkehrs Verbund, the transport authority of the Frankfurt area).
.JPG)
.JPG)
ICE 23 Dortmund 04:35 Frankfurt-Hbf 08:13/08:19 Passau 12:34/12:38 Vienne-Aéroport 15:32 (ne passe pas par Munich)
ICE 23 Dortmund 04:35 Frankfurt-Hbf 08:13/08:19 Passau 12:34/12:38 Vienna-Airport 15:32 (does not run via Munich)
.JPG)
A Würzburg, le thème principal devient le fret, et mérite quelques explications préalables.
Würzburg est sans doute l'un des endroits d'Allemagne les plus intéressants pour observer la circulation fret,
pour plusieurs raisons : absence de contournement de la gare pour le fret comme dans la plupart des grandes
villes allemandes (et de manière similaire à Metz, Mulhouse et Strasbourg...), volume de trafic très élevé,
et absence de sauts-de-mouton côté Sud-Est avec les contraintes que cela implique.
La configuration générale est celle d'un Y inversé et incliné, sa base pointant vers le Nord-Ouest.
Hormis la LGV Hannover - Würzburg, qui grâce à un viaduc débouche au milieu du plan de voies de la gare
sans cisailler les flux fret, on a donc un seul axe côté NO (plus de 200 fret/jour en semaine,
chiffre non précisément connu mais a priori proche des 240 qui sont la somme des 3 flux Sud détaillés
ci-dessous), mais 3 directions côté Sud :
- vers le Sud-Ouest : Stuttgart (30 fret/jour),
- vers le Sud-Est : Ansbach et München (135 fret/jour),
- vers (approximativement) l'Est : Nürnberg et l'Autriche (75 fret/jour).
En pratique, les cisaillements éventuels semblent toujours traités avant la gare :
- tous les flux vers le NO, quelle que soit leur provenance, utilisent les voies de circulation
passant côté NE de la gare : on y voit donc très souvent des fret garés, y compris pour gérer
les priorités entre eux selon leur provenance,
- les flux en provenance du NO se pré-positionnent (avec ou sans stationnement) dans la gare fret
de Würzburg-Zell, située 4 km avant Würzburg. Ils entrent donc en gare voyageurs soit sur les voies
de circulation côté NE s'ils vont vers Nürnberg, soit sur les deux voies de circulation côté SW
(voies jointives au bâtiment de la gare) s'ils vont vers Ansbach/München ou vers Stuttgart.
Côté Sud-Est, la situation est particulièrement complexe :
- il circule des ICE ou IC en mélange au fret dans deux des trois directions : environ 50/jour
de/vers Nürnberg, et 35/jour de/vers Ansbach/München,
- le trafic total est bien plus élevé que le seul fret, du fait également de la présence de nombreux
trains régionaux : on dénombre ainsi, en semaine et deux sens confondus, 175 trains de/vers Nürnberg,
235 (nombre se réduisant à 215 après Ochsenfurt) de/vers Ansbach/München, et 80 de/vers Stuttgart,
- il existe en réalité une 4ème direction, vers l'Est puis le NE (Schweinfurt puis Bamberg),
à trafic fret négligeable mais avec 100 trains de voyageurs régionaux par jour. Jusqu'à la gare
de bifurcation de Rottendorf (8 km à l'est de Würzburg, sur la ligne de Nürnberg) existe heureusement
une troisième voie (évidemment banalisée, et qui sert bien dans les deux sens comme constaté à l'arrivée
en provenance de Bamberg le 19/04/2015, avec croisement d'un train à destination de Bamberg peu avant
Rottendorf... train ayant ralenti le nôtre et venant donc de ce fait de cette voie banalisée).
A Würzburg côté Sud-Est, où circulent... 590 trains/jour dont 240 fret, la performance est donc
essentielle. Même sur des aiguilles de type TJ (traversée-jonction), le fret peut circuler
à 60 km/h et non à 40 comme habituellement en Allemagne sur ce type d'appareil... et 30 en
France à quelques très rares cas près (dont l'avenir semble de surcroît menacé, comme à Nancy).
Cela a en tout cas été constaté de visu le samedi 18, cf. les photos de 10h48 et 10h49).
At Würzburg, the main theme now becomes freight, and some preliminary explanation may help.
Würzburg is probably one of the most interesting locations in Germany when it comes to observing freigh traffic,
for various reasons : no station bypass for freight trains (unlike what is the case in most german large cities...
and in France at Metz, Mulhouse and Strasbourg), high traffic level, and only flat junctions on the southern
station throat, with of course major related constraints).
The general layout is that of an upturned Y, looking North-West. Apart from the Hannover - Würzburg HSL,
which by means of a flyover ends up in the middle of the track layout of the station without cutting across
freight routes, there is only one direction on the north-western side, with more than 200 freight trains
trains per day and most likely very close to the 240 figure which is the sum of the 3 flows on the
south-eastern side (see just below).
The south-eastern side is very different, and gives access to 3 different lines :
- towards the south-west : Stuttgart (30 freight trains per day),
- towards the south-east : Ansbach and Munich (135 freight trains per day),
- towards (approximately) the east : Nürnberg and Austria (75 freight trains per day).
In practice, pathing conflicts are always handled before a freight train enters the station area :
- all flows towards the north-east, no matter where they come from, use through tracks located
on the north-eastern side of the station area : therefore, freight trains are very often stabled there
(even if not for very long), including for handling pathing priorities between them (depending on
which line they originate from),
- flows originating from the north-west are pre-oriented (with or without stopping) in the Würzburg-Zell
freight yard, some 4 km north of Würzburg. As a result, they either enter the station area on
the north-eastern through tracks (if they are Nürnberg-bound) or on the 2 south-western ones
(closest to the station building) if their destination is either Ansbach/München or Stuttgart.
On this south-eastern side, traffic management is no easy task :
- ICE or IC long-distance passenger trains mix up with freight flows in 2 of the 3 possible directions :
there are approximately 50 of these [per weekday] to/from Nürnberg, and 35 to/from Ansbach/München,
- overall trafic is much higher than just freight, because in addition to long-distance passenger trains,
there are also many regional trains : total weekday numbers [freight + passenger traffic] amount to 175 trains
to/from Nürnberg, 235 (though only 215 after Ochsenfurt) to/from Ansbach/München, and 80 to/from Stuttgart,
- there is in fact a 4th direction towards the east then the north-east (to Schweinfurt and Bamberg),
with little freight traffic but 100 regional trains per day. Until the Rottendorf junction, 8 km east
of Würzburg on the Nürnberg line, there fortunately is a 3rd track, which is of course fit for running
in both directions and is constantly used that way, as was witnessed on 19/04/2015 : my own train from Bamberg
was checked before Rottendorf by a Nürnberg - Bamberg train which had obviously used that particular track.
At Würzburg, on the south-eastern side, with no less that 590 trains per day (of which 240 are freight
trains), performance is essential. Some diamond junctions have an MPS of 60 kph, not the usual 40 kph
in Germany on similar points... and 30 kph in France with very few exceptions (some of which, at 40 kph,
even appear to be in danger of being terminally reduced to 30, such as in Nancy...). This high 60 kph
speed has been witnessed on saturday, april 18 (see pictures timed 10h48 and 10h49).
.JPG)
Entre les caisses mobiles et les remorques de camions, le gabarit requis n'est pas exactement le même...
Swapbodies and lorry trailers do not have exactly the same rail gauge requirements...
.JPG)
En Allemagne, on peut assez souvent voir un train de fret être garé... pour qu'un autre le dépasse.
Noter les vitesses de départ élevées, à 60/60/50 km/h respectivement sur les 3 signaux visibles ici.
In Germany, one may frequently see a looped freight train... so that another may overtake it.
Note the high departing speeds here : 60 / 60 / 50 kph respectively.
.JPG)
De nombreuses lignes de Bavière sont parcourues par ces automoteurs pendulaires (voir aussi photo 41).
Ce n'est qu'une demi-surprise, le réseau y étant plutôt sinueux.
These tilting DMUs run on many bavarian lines (see also picture 41).
No big surprise though, as many lines there have substantial curvature.
.JPG)
Situation largement dominante en Allemagne, ce convoi d'autoroute ferroviaire ne transporte que des remorques, pas de tracteurs.
This rolling highway train, like most, only carries trailers, not the lorries themselves.
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Deux convois fret vers le Nord, sur les voies les plus éloignées du bâtiment voyageurs.
2 northbound freight trains, on the most distant tracks vs. the station building.
.JPG)
Ici, le fret à destination de Munich ou Stuttgart dispose de deux voies le long du bâtiment voyageurs,
et on va voir dans cette petite séquence que celles-ci sont souvent occupées... En attendant, le train
visible au fond part d'une voie éloignée du bâtiment voyageurs, car il est à destination de Nürnberg :
comme expliqué plus haut, il a déjà été "orienté" avant d'entrer en gare. Le train sur la droite s'apprête
à partir, à vitesse réduite comme le signifie la combinaison vert-jaune en partie haute du signal. Le
double feu vert incliné est celui du signal d'avertissement : les deux prochains cantons sont dont libres.
Munich- or Stuttgart-bound freight trains are looped on two tracks alongside the station building, and
the short sequence that follows suggests that both are often occupied. Meanwhile, the train in the
distance, being Nürnberg-bound, left from a track on the opposite side of the station : as explained
above, it has already been "oriented" before entering the station. The train on the right is about
to leave, with a reduced speed as confirmed by the green - yellow combination on the upper part of
the signal. Below, the double green lights are a caution signal : the next two block sections are free.
.JPG)
Départ du second convoi, celui-là pour Ansbach... ou Stuttgart.
Now departing is this freight train bound for Ansbach... or possibly Stuttgart.
.JPG)
Le même convoi franchit maintenant à 60 km/h une aiguille de type TJS (Traversée-Jonction Simple)
(voir la toute dernière photo de ce reportage pour voir de plus près à quoi une telle aiguille ressemble).
This train now goes across a diamond junction, at 60 kph (enlarged view : see the very last picture of this series).
.JPG)
... et il y en avait un troisième derrière lui, qui part seulement 3 mn après.
... and there was a third one behind, now leaving just 3 mn later.
.JPG)
On distingue ici le tunnel de sortie de la LGV Hannover - Würzburg, et le viaduc à la suite.
One can see here the exit of the final tunnel of the Hannover - Würzburg HSL, and the viaduct that follows.
.JPG)
Würzburg : la place de la gare, avec un tramway qui a tout l'air d'une antiquité modernisée (cf. le pantographe...).
Würzburg : the station square, with a modernised oldtimer-tram (as witnessed by the pantograph...)
.JPG)
Würzburg : la gare voyageurs
Würzburg : the station building
.JPG)
Un train IC en formation classique (locomotive 101 et voitures V200), le 2083 Hamburg-Altona 06h44
Berchetesgaden 16h55. Train intéressant de par son parcours très différent avant et après Würzburg :
très rapide avant, avec emprunt de la LGV Hannover - Würzburg en concurrence avec les ICE à 250-280 km/h,
et seulement 5 arrêts entre Hamburg-Hbf et Würzburg ; mais il musarde sérieusement ensuite, avec
pas moins de 21 arrêts avant son terminus ! On notera qu'il ne dessert pas la gare centrale de
Munich mais seulement deux gares périphériques : München-Pasing et München-Ost.
A standard IC train (Class 101 locomotive and 200 kph coaches), the 2083 Hamburg-Altona 06h44
Berchetesgaden 16h55. An interesting train, very fast before Würzburg with only five stops between
Hamburg-Hbf and Würzburg, making use of the whole of the Hannover - Würzburg HSL, competing there
with 250-280 kph ICEs ; but much slower afterwards, with no less than 21 intermediate stops between
Würzburg and Berchtesgaden ! Incidentally, this train does not call at Munich central station,
but only at 2 suburban ones : München-Pasing and München-Ost.
.JPG)
Un autre convoi d'autoroute ferroviaire, tracté par une locomotive Siemens Eurosprinter (ES64U2 / Série 182).
Le PK 140,0 donne la distance depuis Treuchtlingen, gare elle-même située à 137 km de Munich via Ingolstadt.
Another rolling highway train, headed by a Siemens Eurosprinter locomotive (ES64U2 / Class 182).
Km post 140.0 gives the distance from Treuchtlingen, itself 137 km away from Munich via Ingolstadt.
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Départ de l'IC 2083, sur un itinéraire qui nous montre qu'il n'utilisera pas la LGV Nürnberg - Ingolstadt.
Noter le curieux aiguillage au premier plan, pour lequel on n'a pas sacrifié la vitesse au manque de place...
Departure of IC 2083 - its path here shows that it won't use the Nürnberg - Ingolstadt HSL. Note the curious
shape of the points in the foreground : obvious lack of space didn't lead to compromisising on speed...
.JPG)
Départ du train d'autoroute ferroviaire, moins de 3 mn après l'IC.
Less than 3 mns later, the rolling highway train is on its way too.
 wagon double Sdggmrs.JPG)
Entre Würzburg et Nürnberg, croisement d'un convoi d'autoroute ferroviaire, mono-client celui-là.
Between Würzburg and Nürnberg, there goes another rolling highway, for a single freight forwarder this time.
.JPG)
A Nürnberg, une paire de locomotives 218 pour un éventuel besoin de secours sur la LGV Nürnberg - Ingolstadt.
On en trouve couramment aux extrémités des LGV, comme par exemple à Francfort pour la ligne Francfort - Cologne.
At Nürnberg, a pair of Class 218 locomotives, ready for a possible rescue mission on the Nürnberg - Ingolstadt HSL.
Such locomotives are commonly found near HSL ends e.g. in Frankfurt for the Frankfurt - Cologne HSL.
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Une rame du réseau S-Bahn de Nürnberg, ici pour la ligne de Treuchtlingen, pas la plus chargée et pour laquelle des voitures
à un seul niveau sont donc amplement suffisante... Pas besoin non plus de matériel automoteur pour des performances
maximales, et une locomotive 143 est déjà tout à fait correcte de ce point de vue, avec cette plutôt modeste charge.
A Nürnberg S-Bahn train, here for the Treuchtlingen line, not the most densely populated one : no need for double-decker
coaches, and no need either for high-performance EMUs, a Class 143 locomotive being adequate with this fairly light load.
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Départ pour Munich imminent, via la LGV Nürnberg - Ingolstadt, pour ce München - Nürnberg Express composé
d'une locomotive de la série 101 tractant 6 voitures IC V200 repeintes aux couleurs (rouges) de DB Regio.
Ready to leave for Munich via the Nürnberg - Ingolstadt HSL, here is a München - Nürnberg Express,
headed by a class 101 locomotive pulling 6 IC 200 kph coaches, repainted in (red) DB Regio livery.
.JPG)
Une vue de la voie sur dalle de cette LGV, en gare d'Allersberg, 25 km au sud de Nürnberg.
On notera que les voies de desserte sont des voies ballastées tout à fait classiques...
A view of the slab track of this HSL, in the station of Allersberg, 25 km south of Nürnberg.
Incidentally, the outer tracks, for stopping trains, are standard, ballasted tracks...
Une autre vue de la même ligne, près de son extrémité sud cette fois. Noter, sur les traverses,
les changements de direction de la caténaire et le câble de la signalisation LZB.
Another view of the same line, near its southern end this time. Quite visible here,
on the sleepers, are the angles of the catenary and the cable of the LZB signalling system.
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Ingolstadt, c'est évidemment l'usine Audi, et cela se reconnaît assez vite au contenu de nombre de wagons dans la gare fret...
Ingolstadt is of course the Audi plant, and this quickly becomes apparent when looking at wagons in the freight yard...
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... même si l'on y voit bien d'autre choses aussi.
... even if quite different things are also visible there.
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Croisement à Ingolstadt de deux trains "München - Nürnberg Express".
At Ingolstadt, two "München - Nürnberg Express" trains pass each other.
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Arrivée à Munich...
Arrival at Munich...
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... et le prochain trajet de la rame, évidemment un retour vers Nürnberg, est déjà affiché.
... and the next journey for this rake, back to Nürnberg of course, is already on display.
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Munich : la place de la gare
Munich : the station square
.JPG)
.JPG)
.JPG)
Un matériel pendulaire très répandu (192 exemplaires), notamment en Bavière, et qui a succédé aux 610 et 611
dans une technologie similaire à celle des 611 (pendulation électrique, celle des 610 étant hydraulique)
mais avec une fiabilité aujourd'hui satisfaisante. Ici, deux éléments sont à destination de Lindau,
et le 3ème rebroussera à Immenstadt pour aller à Oberstdorf.
A very common (192 built), especially in Bavaria, tilting DMU. It followed Classes 610 and 611, with tilt technology
similar to that of the 611 Class (i.e. electric tilt, while Class 610 has hydraulic tilt) but with satisfactory reliability
(apart from wheelset problems around 2004-2005). Here, 2 units are bound for Lindau, and the third will turn back
at Immenstadt and head for Oberstdorf.
.JPG)
Un train périurbain allemand typique (dans sa version non-automotrice) : court et donc performant même avec
une locomotive de puissance moyenne, et d'une grande capacité d'emport grâce aux voitures à deux niveaux.
A typical german suburban train (non-EMU version) : short, hence good performance
even with a medium-power locomotive, and high capacity thanks to bilevel coaches.
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Un train similaire, mais avec une voiture de renfort à un niveau à l'arrière et une locomotive plus ancienne
dans la même série 111 construite de 1975 à 1984 (noter la différence au niveau du pantographe...).
A similar train, but with a supplementary single-level coach at the rear, and an older locomotive
of the same Class 111 type built between 1975 and 1984 (the pantograph is different...).
.JPG)
Rien à voir avec Wissembourg (Alsace), on est ici à Weißenburg (Bayern), 9 km au nord de Treuchtlingen.
No connection with Wissembourg (Alsace), we are calling here at Weißenburg (Bayern), 9 km north of Treuchtlingen.
.JPG)
ICE 2537 Frankfurt-Hbf 08:38 - München 12:12 (dessert Aschaffenburg, Würzburg, Nürnberg, Ingolstadt)
ICE 2537 Frankfurt-Hbf 08:38 - München 12:12 (calling at Aschaffenburg, Würzburg, Nürnberg, Ingolstadt)
.JPG)
Les effectifs des locomotives DB Schenker de la série 151, construites de 1972 à 1978 et toutes basées actuellement
à Nürnberg, se réduisent petit à petit (il en reste, à la mi-2014, 125 sur 170 construites), mais certaines
entament une seconde carrière sous d'autres couleurs...
DB Schenker Class 151 locomotives, built from 1972 to 1978 and all Nürnberg-based, are now in dwindling numbers (mid-
2014, only 125 remain of the 170 originally built), but some now begin an extended life with other freight operators...
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Un automoteur diesel Alstom-LHB Coradia LINT 41 (série 648 DB) de la compagnie BRB (Bayerische Regiobahn) filiale de Veolia.
Ici, il se repose entre les missions BRB 86622 (Augsburg 10:45 Ingolstadt 11:44) et BRB 86639 (Ingolstadt 12:11 Augsburg 13:08).
La desserte étant cadencée à l'heure toute la journée, même le dimanche (alors qu'il ne s'agit que d'une ligne rurale
entre deux villes moyennes, sans agglomération importante entre elles...), on peut déjà en déduire que la même rame
sera à nouveau présente à Ingolstadt de 14h44 à 15h11 puis à nouveau de 17h44 à 18h11...
An Alstom-LHB Coradia LINT 41 DMU (DB Class 648) of the BRB operator (Bayerische Regiobahn, a subsidiary of Veolia).
Here, it rests between rosters BRB 86622 (Augsburg 10:45 Ingolstadt 11:44) and BRB 86639 (Ingolstadt 12:11 Augsburg 13:08).
As this is of course a clockface timetable, with trains every hour even on sundays (and yet this is only a rural
line between two medium-sized cities, with no major town in between...), we already know that this same set will
again be in Ingolstadt from 14:44 to 15:11, and again from 17:44 to 18:11...
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Une automotrice Alstom-LHB Coradia Continental (série 440 DB) de la compagnie Agilis, créée en 2009 par
les compagnies Hamburger Hochbahn (qui gère notamment le métro de Hambourg) et BeNEX (elle-même créée par HH).
Mission : ag 84370 Neufahrn 10:12 Regensburg 10:41/10:45 Ingolstadt 11:54/12:09 Donauwörth 12:53/13:03 Ulm 14:10.
An Alstom-LHB Coradia Continental EMU (DB Class 440) of Agilis, an operator created in 2009 by
Hamburger Hochbahn (which manages the Hamburg underground railway) and BeNEX (itself created by HH).
This train is : ag 84370 Neufahrn 10:12 Regensburg 10:41/10:45 Ingolstadt 11:54/12:09 Donauwörth 12:53/13:03 Ulm 14:10.
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Mission : ag 84373 Ulm 09:44 Donauwörth 10:50/11:01 Ingolstadt 11:49/12:05 Regensburg 13:10/13:14 Neufahrn 13:43.
D'Ulm à Regensburg, le cadencement est (comme d'habitude...) à l'heure, mais il combine en fait deux missions
qui circulent chacune toutes les deux heures en alternance : une mission lente intégralement omnibus (celle-ci...)
et une mission beaucoup plus rapide (Ulm 11:18 Donauwörth 12:12/12:14 Ingolstadt 12:51/13:05 Regensburg 13:55/14:14
Eggmühl 14:33) même si elle reprend l'horaire lent pour les 25 dernier km, de Regensburg à Eggmühl (14 km avant Neufahrn).
Comme toujours en Allemagne pour les automotrices électriques, le matériel est doté de très fortes accélérations
(ici, selon les mesures faites, au moins 0,8 m/s2 de 0 à 120 km/h) qui permettent des vitesses moyennes très correctes
malgré de nombreux arrêts... et deux croisements (la ligne Ingolstadt - Regensburg est une voie unique dont la plateforme
a été prévue pour la double voie... sans suite) : ici, 1h05 avec 11 arrêts pour 73,9 km => vitesse moyenne 68 km/h).
This train is : ag 84373 Ulm 09:44 Donauwörth 10:50/11:01 Ingolstadt 11:49/12:05 Regensburg 13:10/13:14 Neufahrn 13:43.
From Ulm to Regensburg, trains in the clockface timetable run (of course...) every hour, but they are in fact
a combination of 2 missions which each run every 2 hours, in alternating mode : a slow one calling at all stations
(this one...) and a much faster one (Ulm 11:18 Donauwörth 12:12/12:14 Ingolstadt 12:51/13:05 Regensburg 13:55/14:14
Eggmühl 14:33) even if it sticks to the slow pattern for the last 25 km, from Regensburg to Eggmühl (14 km before
Neufahrn). As always in Germany for EMUs, high acceleration rules (here, at least 0.8 m/s2 up to 120 kph), which
enables to offer decent average speeds even with many intermediate stops... including 2 passing trains (this is
a single track line, even if the trackbed was originally built for two tracks) : here, 1h05mn for 73.9 km with
11 stops (average speed 68 kph).
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Une des 5 locomotives Siemens Eurosprinter de l'opérateur ALEX, pour la ligne München - Landshut - Regensburg.
One of the 5 Siemens Eurosprinter locomotives of the ALEX operator. These run on the München - Landshut - Regensburg line.
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RE 4856 München 11:44 Landshut 12:30/12:32 Regensburg 13:14/19 Nürnberg 1425 : aucun voyageur ne doit faire le trajet
de bout en bout, mais une telle association de parcours est sans doute efficace pour la gestion du matériel roulant...
RE 4856 München 11:44 Landshut 12:30/12:32 Regensburg 13:14/19 Nürnberg 1425 : it is highly unlikely
that any traveller will ever do the whole trip, but such a combination is probably efficient roster-wise...
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L'un des grands attraits de l'Allemagne ferroviaire est symbolisé ici : avec une concurrence bien installée dans
le transport régional de voyageurs, une activité fret intense (6000 trains par jour contre 900 en France) et plus de
350 Entreprises Ferroviaires en activité, on peut s'attendre à une très grande variété du côté du matériel roulant...
One of the major interests of rail in Germany is the variety of motive power running on the network.
No great surprise though, with a highly competitive regional transport market, a buoyant
rail freight sector, and more than 350 active Railway Undertakings...
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Et pour finir, une vue totalement non ferroviaire, même si prise depuis le pont de la ligne vers Nürnberg :
le Danube à Regensburg. Déjà de belles dimensions... A gauche, la rivière Naab, qui prend sa source
dans la région de Bayreuth.
And finally, a purely non-rail view, even if it was taken from the rail bridge of the Nürnberg line :
the Danube river in Regensburg. Already quite sizeable... On the left is the Naab river,
coming from the Bayreuth area.
En fait ce n'est pas tout à fait fini... Voici le complément annoncé par la photo 18, à savoir une aiguille
de type TJS (Traversée-Jonction simple) mais dans une construction agrandie apte à 60 km/h en voie déviée...
Modèle introuvable en France, et pourtant bien efficace dans certaines configurations, pour un surcoût modique.
Well, it isn't quite over yet. Here is the little extra announced by photo n° 18 i.e. a diamond junction
with an MPS of 60 kph when turning left. Such points are unknown in France, and would yet be
of great use at a number of locations, for a more than reasonable extra cost.
En conclusion définitive, retour au sujet de l'indicateur horaire : il faut savoir qu'on peut télécharger
l'horaire réticulaire cadencé 2014 de toute la Bavière (sous le titre : Linientaktkarte Bayern 2014) ici :
http://www.beg.bahnland-bayern.de/infomaterial
Téléchargement reproduit ici à votre intention :
La légende étant en allemand uniquement, voici quelques explications complémentaires :
- un trait plein désigne un train toutes les heures toute la journée, dans les deux sens,
- les 3 variétés de traits pointillés dans la légende désignent respectivement un train toutes les deux heures,
un train toutes les 4 heures (situation peu fréquente) et un train non cadencé dit "hors système"
(par exemple un train supplémentaire pour le trafic des heures de pointe),
- les chiffres proches des rectangles donnent les minutes d'arrivée, ceux plus éloignés donnent
celles de départ... et quand il n'y a aucun chiffre de part et d'autre d'un train, c'est qu'il
ne marque pas l'arrêt dans la gare en question,
- les chiffres en italiques désignent les minutes dans une heure impaire (utile pour cadencement aux deux heures),
- les chiffres dans un rond, à mi-chemin de 2 gares, désignent le nombre d'arrêts intermédiaires.
Une caractéristique peu visible et néanmoins essentielle de ce système est son caractère symétrique :
la moyenne des minutes de départ et d'arrivée pour un train et une gare est souvent 0 ou 30,
parfois 15 ou 45. Cela peut paraître anecdotique, mais un avantage direct est que les durées
des correspondances entre deux trains sont alors les mêmes dans les deux sens...
Même s'il s'agit de l'horaire 2014 et non 2015, vous pouvez maintenant jouer à reconnaître les trains
de la ligne Ingolstadt - Regensburg qui ont été abondamment décrits plus haut (photo 49)...
Il est à noter qu'en France un système similaire s'est progressivement mis en place à partir de
décembre 2007... mais avec beaucoup d'exceptions, notamment du fait de la (difficile) gestion
des nombreux chantiers de travaux nécessaires pour remettre le réseau national en état...
D'autres pays européens, comme la Suisse et le Benelux, pratiquent ce type d'horaire cadencé à l'échelle du pays entier.
And as a really final conclusion, let us go back to the timetable topic : one may download
a graphic view of the whole timetable for Bavaria (under the title : Linientaktkarte Bayern 2014) here :
http://www.beg.bahnland-bayern.de/infomaterial
More conveniently, this download has been brought to you here :
As the legend is in german language only, here is some useful supplementary information :
- a continuous lines show a train running every hour all day long, both ways,
- the 3 successive types of pecked lines in the legend show trains with 2-hrs-frequency, 4-hrs-frequency
(a relatively rare case...), and finally a train with no established frequency at all e.g. a peak hour addition,
- numbers close to rectangles indicate arrival times, while those further out are departure times...
and no number at all shows that the train does not call at this station.
- numbers in italics show minutes for an odd-numbered hour (useful for a 2-hrs frequency),
- numbers within a circle, halfway between stations, indicate the number of intermediate stops.
A rarely noticed but yet essential characteristic of this system is that it is symmetrical :
the mean value of departure and arrival minutes for a given train at a given station often is
0 or 30, sometimes 15 or 45. This may appear unimportant, but a major advantage is that
the duration of a connection between 2 trains is the same in both directions...
Even if here we only have the 2014 timetable, not the 2015, you may now have a go at identifying
the trains of the Ingolstadt - Regensburg line, which have been described above (picture 49).
It is worth noting that a similar system has been progressively set up in France since december 2007...
but with many exceptions, mostly due to the complex management of the high number of possessions
for track work required in order to improve the currently poor condition of the national network.
Several other european countries have similar nationwide clockface timetables, particularly Switzerland and Benelux.
MERCI DE VOTRE VISITE / THANKS FOR VISITING
Prochaine mise en ligne... indéterminée : météo incertaine après un mois d'avril
exceptionnel, manque de temps (il faut un certain nombre d'heures de travail pour
préparer une édition plutôt longue comme celle-ci...) et concurrence d'autres activités...
En pratique, ce sera probablement une rubrique "matériel moteur" qui évoluera ensuite en continu.
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