(6) RER-B+D (ponctualité et sujets liés / Punctuality & related topics :

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Création / Mise à jour / Creation / Last update : 02-04-2017 / 05-04-2017
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Ici, on ne s'intéresse qu'aux petites variations du quotidien, pas aux gros incidents...
les plus petits de ceux-ci étant les signaux d'alarme, justifiés ou non (8000 par an
en Ile-de-France sur l'ensemble du réseau Transilien), ainsi que les colis suspects
et autres bagages abandonnés.

Sujet n° 1 : la dispersion des comportements de conduite, analysée sur le RER-D

Le fichier illustrant le phénomène est ici.

Les conducteurs de trains ne sont pas des robots, et ne conduisent pas tous
de la même façon... ne serait-ce qu'à cause d'une histoire personnelle très
variable, qui peut être faite de chocs émotionnels (accidents de personnes...),
de directives hiérarchiques évolutives, d'une clientèle indisciplinée sur les
quais... sans parler de la performance également variable du matériel roulant.

Ce que montre ce sujet n° 1, sans porter de jugement mais en fournissant des
éléments de compréhension, c'est que la dispersion des temps de parcours,
dans des conditions par ailleurs stables, peut être extrêmement élevée.

Problème initial : trouver une ligne et des conditions d'exploitation qui
permettent de mettre en évidence le phénomène de manière nette, c'est-à-dire
avec une influence faible à nulle de tous les facteurs autres que la conduite.

En Ile-de-France, pour trouver un tel contexte, il faut s'éloigner de Paris,
car dans la partie la plus dense du réseau, les trains se gênent les uns les autres,
partagent une même alimentation électrique dans des conditions difficiles à évaluer
précisément, etc... Mais à 30 km ou plus de Paris, les RER sont parfois assez seuls
sur leurs voies, et l'analyse devient alors possible.

La ligne étudiée ici est celle de Corbeil à Malesherbes (l'une des branches Sud du RER-D),
dont l'exploitaton aux heures de pointe du soir présente toutes les qualités requises :

- un train tous les quarts d'heure, avec une infime probabilité de succession
rapprochée, ces trains étant séparés par 3 autres missions entre Paris et
Villeneuve-St-Georges : une fois sorti du noeud de Corbeil, le train ne
rencontrera que des signaux à voie libre, tout au moins jusqu'à Boigneville,
dernier point d'arrêt avant Malesherbes,

- et justement, la destination finale est Boigneville... juste avant ne commence
le risque "espacement", car un train entrant à Malesherbes qui serait bloqué
en entrée de gare par un train sortant va se traduire, pour le train qui le suit,
par un signal à l'avertissement juste au-delà du quai de Boigneville : ce risque
n'a pas d'impact ici, puisque la fin du parcours étudié est justement Boigneville,

- pas de fret aux heures de pointe, et seulement un RER à la demi-heure
dans le sens Sud - Nord : les conditions d'alimentation électrique sont donc
assez stables, surtout avec des sous-stations relativement rapprochées
comme c'est presque toujours le cas sous 1500 V,

- un matériel roulant standard (Z 20500 en UM alias Unités Multiples), le seul élément
de variabilité dans toute cette étude étant la proportion de blocs moteurs hors service,
(cela arrive...), avec donc un certain impact sur les seules accélérations
(mais pas sur la tenue des vitesses limites, qui sont faibles et faciles à tenir
sur cette ligne de fond de vallée au profil facile... jusqu'à Boigneville),

- une maîtrise aisée des temps de stationnement, parce que les trains se sont déjà
bien vidés à Corbeil, et les montées de voyageurs en cours de route sont limitées,

Il y a par ailleurs d'autres exigences, pour que la variabilité des temps de parcours
ne dépende que de la conduite :

- rail sec, pour des conditions d'adhérence égales pour tous les trains observés,

- train en retard durant tout le parcours, pour que la conduite soit obligatoirement
la plus rapide possible (cela implique un retard d'au moins 5 mn à Corbeil),

Le graphique joint (obtenu par "détournement" d'un logiciel de dessin de profil de ligne)
montre, pour des parcours respectant donc toutes les conditions ci-dessus, le temps
de parcours réel entre Corbeil et Boigneville, le temps prévu à l'horaire étant de 36 mn
(2160 s). L'échelle a été augmentée, par soustraction de 999 s à toutes les valeurs.

Le résultat est surprenant : on constate un écart de plus de 7 mn entre le parcours
le plus rapide (31mn16) et le plus lent (38mn51). Plus significatif encore, 5 temps
sont inférieurs à 32 mn, et 4 supérieurs à 37. On peut donc affirmer qu'on se situe
sur une dispersion "courante" de 5 mn pour un temps de parcours à 36. Autre constat :
12 des 62 temps de parcours sont supérieurs aux 36mn00 du temps de parcours standard,
marge de régularité incluse, ce qui signifie que 20 % des trains voient leur retard,
déjà substantiel, augmenter sur un parcours offrant pourtant peu de difficultés...

Précision importante : la marge de régularité standard en Ile-de-France est de 5 %
du temps, soit ici... 1mn48s, qui sont à comparer à cette dispersion d'au moins 5 mn.
Il existe donc nécessairement de la marge cachée sous d'autres formes (arrêts longs,
calcul du temps de parcours avec une alimentation électrique légèrement dégradée,
aptitude de freinage de la rame minorée, charge en voyageurs majorée...), ce qui va
aisément s'expliquer en analysant ci-dessous les composantes de cette dispersion.

Pour mémoire, il ne s'agit pas ici de critiquer mais de comprendre, et le lecteur
se rendra vite compte de la multiplicité des causes. Pour autant, l'expérience
de l'auteur appuyée sur de nombreux chronométrages peut citer deux pays où l'on
ne se situe absolument pas, dans des conditions par ailleurs comparables,
à ce niveau de dispersion : la Suisse et l'Allemagne.

Il ne faut certes pas oublier que toutes ces mesures ont été faites dans de bonnes
conditions d'adhérence, et que la "vraie vie" est souvent différente... Il paraît
donc possible de réduire la marge de régularité réelle (marges cachées incluses),
mais une certaine prudence s'impose. Il n'en reste pas moins que l'immense problème
derrière cette dispersion, qui bien sûr existe tout autant en zone dense, est qu'elle a
des conséquences directes : une moins bonne ponctualité (les retards pris dans
la partie la plus dense du réseau sont moins bien résorbés), une perte de capacité
du réseau, et un besoin d'investissements "de compensation" pour justement rétablir
cette capacité perdue. Ce n'est donc pas un hasard si l'on prévoit aujourd'hui
d'automatiser la conduite sur les sections centrales des RER parisiens (sur le D,
ce sera entre Stade-de-France-St-Denis et Villeneuve-St-Georges) : automatisation
signifie avant tout éradication de la dispersion...

Passons maintenant aux causes élémentaires du phénomène.

Dans un temps de parcours, il y a essentiellement 4 composantes :

(1) La phase d'accélération
(2) La phase de vitesse(s) stabilisée(s)
(3) Le freinage
(4) Le temps de stationnement

dont la variabilité de chacune impacte plus ou moins fortement le temps de parcours global :

(1) L'accélération :

Le matériel roulant étant homogène (nonobstant les blocs moteurs isolés évoqués plus haut),
les variations sont ici assez faibles dans la mesure où l'on se restreint volontairement
aux situations où l'adhérence est bonne (rail sec, absence de feuilles mortes...).
Parmi les 4 composantes ci-dessus, c'est celle où la dispersion est la plus faible...
hormis au départ de Corbeil, gare dont le plan de voies est majoritairement limité à
60 km/h. Car on peut déjà laisser filer des secondes :

- en restant aux alentours de 30 km/h le long du quai,

- ensuite, en roulant en-dessous de 60 km/h jusqu'à la fin de la zone,

- enfin, en accélérant plus tardivement que le point possible de reprise de vitesse,
situé un peu moins de 300 m après les derniers aiguillages, la longueur d'une rame
double standard étant de 259 m. Il ne s'agit en général pas d'un manque d'attention,
mais d'une certaine prudence vis-à-vis du comportement du contrôle de vitesse KVB :
crainte d'une "prise en charge", autrement dit déclenchement d'un freinage d'urgence
suite à la détection d'une vitesse jugée excessive (qui n'est pas forcément une
erreur de conduite, cela peut aussi être un défaut de programmation du KVB !).

La combinaison de ces 3 facteurs génère couramment 1/2 minute de dispersion,
sur un temps de parcours de 3 mn, entre Corbeil et Moulin-Galant.

(2) La phase de vitesse stabilisée :

Cette phase est très simple dans son application : il n'existe que deux taux de vitesses
limites, à savoir 110 km/h de Corbeil à La Ferté-Alais et 100 km/h de La Ferté-Alais
à l'entrée de Malesherbes. Une tenue "prudente" des vitesses limites a tout de même un
petit impact, car certaines interstations sont assez longues (6,6 km entre Mennecy et
Ballancourt, 5,8 entre Ballancourt et La Ferté-Alais, 6,6 km entre La Ferté-Alais et
Boutigny) et les vitesses limites sont tenues assez longtemps avec un matériel à
forte accélération comme ici. En supposant pour simplifier 3x4km parcourus à 100 km/h
au lieu de 110 (ce qui est compté large...), on est sur une perte de temps d'une
demi-minute environ, à raison de 3 s par km : ce n'est pas ici que l'essentiel se passe...

A noter : la précision de l'indicateur de vitesse est un facteur dont l'influence n'est
évidemment pas maîtrisée. Mais les gros écarts à ce niveau sont rares, et c'est
de toute façon un sujet mineur sur un parcours à arrêts nombreux.

(3) Le freinage :

On est ici dans des variations nettement plus importantes que précédemment.
Le freinage a lieu plus ou moins tôt, selon :

- la perception de l'adhérence (sujet limité ici, comme pour l'accélération, par
le contexte "mesures faites uniquement avec rail sec"),

- le contexte local, autrement dit la perception du risque en cas d'arrivée rapide :
train visible de loin ou non, et à l'inverse vue ou non de la totalité du quai
par le conducteur ; mais aussi le volume de clientèle à quai et le comportement
de celle-ci, même si ici le nombre de voyageurs montants est toujours faible,

- l'expérience du conducteur (autrement dit, sa bonne connaissance de la ligne...
et du comportement du matériel roulant).

Constat pratique : on observe couramment ici une dispersion de 15 s par arrêt,
soit 1mn45 environ pour les 7 arrêts du parcours (Boigneville exclue).

(4) Le temps de stationnement :

C'est ici que se situent les plus gros écarts... et la manière la plus facile de gagner
du temps, les arrêts au sud de Corbeil étant tous calibrés à 40 s : avec peu de
voyageurs descendants (surtout au-delà de Ballancourt) et encore moins de voyageurs
montants, cela excède largement le strict besoin. Le fait que le matériel roulant
(2 portes par voiture seulement, et plancher situé largement au-dessus du quai)
soit peu favorable à des descentes rapides n'est pas critique ici. Après Ballancourt,
on observe couramment des arrêts de moins de 20 s, voire 15 à Buno-Gironville
et Boigneville (record à battre : 11 s à Boigneville... et là, mieux vaut déjà
se tenir à proximité des portes lors de l'arrêt !).

En pratique, des arrêts de 30 s au sud de La Ferté-Alais seraient largement suffisants.
Pour autant, il ne faut pas oublier le besoin de prévoir des aléas occasionnels
(obstruction à la fermeture des portes, d'où le besoin de répéter la séquence de départ,
avec de ce fait une perte de temps d'au moins 15 s...) ou le simple fait que quand il pleut
les montées ou descentes de voyageurs sont toujours un peu plus lentes... On peut
donc estimer qu'il y a une demi-minute gagnable ici, mais guère plus : on ne se situe
pas du tout à la hauteur de la dispersion globale observée.

Sur les stationnements toujours, il est en revanche un autre point moins visible mais
dont l'impact n'est pas négligeable : le comportement de conduite au départ. On observe
deux types d'attitudes bien distinctes :

- les conducteurs qui desserrent les freins une fois les portes fermées : ceux-là
partent en moyenne 8 s après la fermeture des portes,

- ceux qui interprètent la règle de façon plus souple (celle-ci exigeant simplement
l'immobilisation de la rame), savent que l'on parcourt une ligne de fond de vallée
où tous les points d'arrêt sont en palier, et desserrent les freins pendant et non
après la fermeture des portes : ceux-là partent en moyenne 2 s après ladite fermeture.
Cela n'a l'air de rien, mais si l'on multiplie cet écart de 6 s par le nombre d'arrêts,
on parvient tout de même à un écart de 42 s sur les 7 arrêts (Boigneville exclue)...

Pour l'anecdote, le même comportement à Chilly-Mazarin (RER-C, entre Juvisy
et Massy-Palaiseau) verrait probablement la rame reculer de plusieurs dizaines
de centimètres au démarrage : la ligne est en rampe de 10 °/°° à cet endroit,
soit tout de même un écart d'altitude de 2 m entre l'avant et l'arrière de la rame
(qui sur le RER-C comporte 8 voitures, soit une longueur de 200 m environ).
A titre de curiosité toujours, le cas le plus spectaculaire dans ce domaine est
la gare TGV de Bellegarde (Ain), en rampe de 25 °/°° pour des raisons d'insertion
locale (elle correspond à un raccordement direct qui n'existait pas à l'origine) :
là, l'écart d'altitude entre la tête et la queue d'une double rame TGV est de... 10 mètres !

Voici donc tous les éléments qui influent sur le temps de parcours et permettent
de comprendre la dispersion mise en évidence par le graphique joint. Le propos
n'est pas ici d'affirmer qu'on pourrait facilement s'aligner sur les meilleurs
temps observés, mais simplement de noter qu'on a là un vrai sujet quand on se
place dans la perspective des investissements qu'il faut consentir soit pour
gagner du temps, soit pour améliorer la régularité...


Sujet n° 2 : les conflits entre RER-B et D entre Châtelet et Gare-du-Nord :

REDACTION EN COURS


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