EXPLOITATION FERROVIAIRE AU JAPON / HOW TRAINS ARE RUN IN JAPAN
(28-04 > 10-05-2013)


( CHARGEMENT DE 119 PHOTOGRAPHIES, MERCI DE PATIENTER... )

On associe ici photographies, commentaires et chronométrages pour donner
une certaine idée de l'exploitation ferroviaire au Japon : une exceptionnelle
combinaison de qualité, de précision et de sens du service.

( NOW LOADING 119 PICTURES, PLEASE WAIT... )

In this presentation, a series of pictures, comments and logs aims at showing
how trains are run in Japan : an impressive combination of quality, precision
and service.


2 CARTES UTILES / 2 USEFUL MAPS

(MAP 01) 2013-11-20 Japanese rail network map (c) Japan Rail Pass

(MAP 02) Tôkyô rail network (c) JR East


(1) I N T R O D U C T I O N / I N T R O D U C T I O N

Depuis la privatisation de 1987, notamment pour traiter un endettement
voisin de 300 Mds € actuels, l'organisation générale est la suivante :

- 6 compagnies principales pour les voyageurs, distribuées géographiquement :
JR Hokkaido, JR East, JR Central/Tokai, JR West, JR Shikoku, JR Kyûshû,

- de nombreuses compagnies privées sur un périmètre limité (banlieue,
accès aux aéroports…) et dont l’origine est souvent historique
(elles n'avaient jamais été nationalisées...),

- une seule compagnie fret : JR Freight, qui n'est propriétaire que de
quelques dizaines de km de voie d'accès à ses installations (dépôts,
triages, terminaux),

- un réseau historiquement à voie métrique anglaise (1067mm), complété
à partir de 1964 par un réseau à Grande Vitesse 1435mm (Shinkansen)
qui s’étend régulièrement.

Certaines gares Shinkansen sont des gares centrales, communes aux deux
réseaux (Tôkyô, Nagoya...) ; les autres sont des gares de correspondance
avec une gare du réseau urbain de l'agglomération, et sont de ce fait
nommées Shin-XXX. Par exemple, Yokohama est la gare centrale historique,
alors que Shin-Yokohama est la gare Shinkansen en même temps qu'une gare
d'une ligne JR East de la banlieue de Tôkyô. Idem pour Osaka et Shin-Osaka.

Aujourd’hui, le réseau Shinkansen ["shin" = nouveau, "sen"=ligne] s’étend
de Shin-Aomori au nord à Kagoshima au sud, et atteindra prochainement
Sapporo, Kanazawa et Nagasaki.

Le réseau Shinkansen est géré :

- au nord de Tokyo : par JR East
- de Tokyo à Shin-Osaka (Tokaido Shinkansen) : par JR Central
- de Shin-Osaka à Hakata : par JR West (avec une proportion notable
de trains JR Central, ayant Tôkyô pour origine ou destination)
- de Hakata à Kagoshima : par JR Kyûshû

A Tôkyô, sur le réseau Shinkansen, JR Central opère sur 6 voies (14 à 19) avec
des demi-tours en 16-17 mn nettoyage compris. JR East dispose de 4 voies
seulement (20 à 23) avec des demi-tours pouvant descendre à 12 mn, nettoyage
également compris... ou 8 mn seulement sur arrivée à vide.

Deux branches JR East (Yamagata/Shinjo et Akita) sont d’ex-voies métriques,
d’où un matériel roulant spécifique, doté de caisses étroites (2,95m au lieu de
3,38m). Ces matériels (séries E3 et E6) ont aussi des caisses plus courtes,
pour pouvoir s'inscrire dans des courbes de faible rayon.

La banlieue de Tôkyô est gérée par JR East.

Les 17 gares du Tokaido Shinkansen (Tôkyô – Shin-Osaka, 515 km dont 342
jusqu’à Nagoya) se décomposent en :

- 6 gares d’arrêt systématique : 1 Tôkyô, 2 Shinagawa, 3 Shin-Yokohama,
13 Nagoya, 16 Kyoto, 17 Shin-Osaka,
- 1 gare à 2 voies, sans dépassement possible : 5 Atami
- 10 gares à 4 voies (voies centrales sans quais), où les trains
qui s'arrêtent sont presque toujours dépassés par au moins
un autre train, et assez souvent par deux en succession.

Les omnibus (Kodama), à fréquence 30 mn jusqu’à Nagoya, sont dépassés
de 10 à 14 fois sur ce parcours, les semi-directs Hikari au maximum
deux fois (mais ils sont surtout lents entre Nagoya et Shin-Osaka,
dans une logique de desserte par zones successives à partir de Tôkyô).

Par exemple, le Kodama 671 (Tôkyô 16h26 Nagoya 19h14) est dépassé...
12 fois en 317 km, par tous les départs compris entre 16h30 inclus et
17h30 inclus. Ceci dans 8 gares, avec 4 dépassements simples et 4 doubles.

Pour mémoire, le Tokaido Shinkansen n’est pas banalisé (absence de signalisation
permettant de circuler à contre-sens, hormis dans les grandes gares) : le nombre
de trains étant trop élevé (plus de 320 par jour), on a préféré investir dans
la fiabilité des installations fixes et du matériel roulant.

Since the 1987 privatisation, which was primarily triggered by huge debt
(around 300 billion € in current value), the general structure
of the railways in Japan reads as follows :

- 6 main companies for passenger traffic, geographically distributed :
JR Hokkaido, JR East, JR Central/Tokai, JR West, JR Shikoku, JR Kyûshû,

- numerous private operators, usually on a small perimeter (mostly suburban
lines or airport links). The origin of this distribution is usually historical
(these lines had never been nationalised),

- only one freight operator : JR Freight, which owns no tracks but for a few kms
accessing its depots, shunting yards or terminals,

- a metric gauge (1067mm) network, supplemented from 1964 onwards by the
1435 mm standard gauge Shinkansen (high speed) network, still expanding today.

Some Shinkansen stations are central ones, belonging to both networks (Tôkyô,
Nagoya...) ; the others are interchange stations, connected to the urban area's
local network, and are named Shin-XXX. For instance, Yokohama is the historical
central (JR East) station, while Shin-Yokohama is the Shinkansen (JR Central)
station, as well as a station of the Tôkyô (JR East) suburban network. The same
principle applies to Osaka and Shin-Osaka.

Today, the Shinkansen ["shin" = new, "sen"=line] network reaches Shin-Aomori
in the North and Kagoshima in the South, and will also serve, in the near future,
Sapporo, Kanazawa, and Nagasaki.

The Shinkansen network is managed :

- north of Tôkyô : by JR East
- from Tôkyô to Shin-Osaka (Tokaido Shinkansen) : by JR Central,
- from Shin-Osaka to Hakata : by JR West (but with a substantial
proportion of JR Central trains, coming from / going to Tôkyô),
- from Hakata to Kagoshima : by JR Kyûshû.

At Tôkyô central station, on the Shinkansen network, JR Central operates
on 6 tracks (14-19) with a standard turnaround time of 16-17 mns, including
cleaning time for arriving trains. For JR East, with only 4 tracks available
(20-23), turnaround times can be as low as 12 mn, also including cleaning time...
and 8 mn only when the incoming train is empty (and therefore clean).

On the JR East Shinkansen network, two branch lines (Yamagata/Shinjo
and Akita) are former metric lines, a fact which accounts for specific
rolling stock, only 2m95 wide instead of 3m38. Because of line curvature,
coaches are also shorter (this applies to the E3 and E6 series).

The Tôkyô suburban network is managed by JR East.

The 17 stations of the Tokaido Shinkansen high speed line (Tôkyô – Shin-Osaka,
515 km, Nagoya being located at km 342) can be classified in the following way :

- 6 where all trains stop : 1 Tôkyô, 2 Shinagawa, 3 Shin-Yokohama, 13 Nagoya,
16 Kyoto, 17 Shin-Osaka,

- 1 with only 2 tracks and therefore no possible overtaking : 5 Atami

- 10 with loops in either direction (centre tracks have no platforms). Calling
trains are almost always overtaken by another train, and often by 2 in succession.

Kodama trains, calling at all stations, run twice hourly until Nagoya, and are
overtaken between 10 and 14 times on this section, while semi-fast Hikari trains
are overtaken only twice on the same Tôkyô - Nagoya section (they serve more
stations between Nagoya and Shin-Osaka).

For instance, the Kodama 671 train (Tokyo 16h26 Nagoya 19h14) is overtaken...
12 times in 317 km, by all departures between 16:30 and 17:30. This is performed
at 8 successive locations, by means of 4 "double" and 4 "single" overtakings.

The Tokaido Shinkansen network is not bidirectional (except of course in major
stations) : the number of trains (more than 320 on a standard weekday) is thought
to be too high to make any use of it, so the preferred option has been to invest
more in the reliability of the whole system (infrastructure and rolling stock).


(2) TOKYO - NAGANO - SHIZUOKA - TOKYO

  • (01) Narita Express (Narita 2013-04-27)
    Dès la gare souterraine de Narita, l'aéroport international de Tôkyô, l'impression est très positive.
    Le Narita Express se compose de deux automotrices de 6 voitures qui à Tôkyô Central vont se séparer,
    l'une allant à Yokohama, l'autre à Shinjuku. En France, cela serait évidemment considéré comme "non robuste"
    dans une zone aussi chargée... Matériel récent et (comme toujours au Japon...) d'une propreté impeccable.
    Voie métrique anglaise (1067 mm), vitesse maximale 130 km/h, réservation obligatoire même avec le
    JR Pass (mais elle est alors gratuite...). Il existe aussi, mais elle n'a pas été testée (le JR Pass
    ne permet pas de l'emprunter), une ligne concurrente privée : celle-ci est à voie métrique également,
    mais est de conception récente, dépourvue de passages à niveau, et de ce fait autorisée à 160 km/h,
    un cas unique au Japon.
    Right from the underground railway station at Narita, Tôkyô's international airport, the general
    impression is highly positive. Narita Express trains are 2x6-car multiple units, parting in
    Tokyo Central Station : the first unit goes to Yokohama, the second to Shinjuku. The same in France
    would of course be deemed "unreliable" in such a high-density area... The rolling stock seems to be
    very recent and is (as always in Japan...) impeccably clean. Metric track (1067 mm), maximum speed 130 kph,
    mandatory reservation even with a JR Pass (but then, at no cost). There is a competing private line,
    also metric but faster (160 kph... the only metric line in Japan where this speed is permitted, thanks
    to the absence of level crossings), but it has not been tested (the JR Pass is not valid there).

  • (02) Typical station board (Tôkyô 2013-04-27)
    A Tôkyô comme dans toutes les gares du Japon, les panneaux indiquent les noms
    des gares précédentes et suivantes : très pratique pour préparer sa sortie...
    In Tôkyô, as in any japanese railway station, station boards also give the name
    of the previous and next stations - most convenient when preparing to exit...

  • (03) Medium-distance suburban train (Tokyo 2013-04-27)
    Toujours dans la partie souterraine de la gare centrale de Tôkyô, réservée
    aux services de moyenne distance, une rame dont la voiture de première classe
    (toujours nommée "Green Car" [Voiture Verte] au Japon) est la seule à deux niveaux.
    Toutes les lignes JR East de l'agglomération de Tôkyô ont un nom, comme ici
    ("Yokosuka Line Sôbu Line [Rapid Service]"), et on retrouve bien entendu
    cette même dénomination sur les plans du réseau (voir plus loin).
    Again in the low level part of Tôkyô's central station, used by medium-distance
    services, this train has only one bilevel car, the first class one (always named
    "Green Car" in Japan). All JR East lines in the Tôkyô area are named, as shown here
    ("Yokosuka Line Sôbu Line [Rapid Service]"), and the same name is of course shown
    on network maps (see further on).

  • (04) Tokyo Central Station 2013-04-27
    Façade ouest de la gare centrale de Tôkyô, récemment rénovée - seul bâtiment
    relativement ancien du secteur (il date du début des années 1920). Cette gare
    se compose de 4 parties :
    - en surface, côté Est, voies 20-23 : Shinkansen Nord (Tôhoku, JR East)
    - en surface, zone médiane, voies 14-19 : Shinkansen Sud (Tokaido, JR Central)
    - en surface, côté Ouest : banlieue proche (3 lignes : Yamanote, Chuô, Keihin)
    - en souterrain, côté Ouest : banlieue éloignée (dont le Narita Express)
    West side of Tôkyô's central station, recently renovated - the only relatively old
    building in the area (early 1920s). This station has 4 parts :
    - upper level, east side, tracks 20-23 : Shinkansen North (Tôhoku, JR East)
    - upper level, middle, tracks 14-19 : Shinkansen South (Tokaido, JR Central)
    - upper level, west side : suburban (short distance) (3 lines : Yamanote, Chuô, Keihin)
    - lower level, west side : suburban (medium & long distance, including Narita Express)

  • (05) Kanda (view N) 2013-04-28 (Yamanote Line green, Keihin Line blue)

    Le matériel de la banlieue de Tôkyô est très standardisé, et la couleur des rames est
    le principal facteur de distinction, comme on peut le voir ici et sur la vue suivante.
    Moins visible, le nombre de caisses est un autre facteur distinctif, avec au moins
    4 variantes identifiées : 8, 10, 11 et 15 voitures par rame (11 sur la Yamanote Line).
    Il n'y a pas de matériel à deux niveaux, pour maîtriser les temps de stationnement.
    The Tôkyô suburban rolling stock is highly standardized, colour being the main
    differenciation factor. The number of cars per set is another, though, with at least
    4 identified lengths : 8, 10, 11 and 15 cars. Yamanote Line trains have 11. There is
    no bilevel stock, in order to keep dwell times low.

  • (06) Kanda (Chuo Line orange) 2013-04-28
    (même endroit, vue à gauche de la précédente) Rame de la Chuo Line (15 caisses).
    (same spot, view to the left of the previous one) Chuo Line train (15 cars).

  • (07) Yamanote Line driving cab 2013-04-28
    Cabine de conduite d'une rame de la Yamanote Line. On notera les gants blancs
    (garantie de la propreté de la cabine de conduite...) et l'espace, ici bien sûr
    occupé, pour la montre de l'agent de conduite. Le plus remarquable, non visible ici,
    estle niveau de concentration du personnel de conduite, jamais perturbé par les
    voyageurs derrière la vitre... Une pratique usuelle est de pointer du doigt les
    signaux, avec commentaire oral en sus : il a été démontré que cela réduit
    le risque d'inattention, et la pratique a été conservée malgré la mise en place
    d'un système de contrôle de vitesse.
    Driving cab of a Yamanote Line train. Note the white gloves (a way of making sure
    that the driving cab is perfectly clean...) and the location for the driver's watch.
    The most remarkable fact is the driver's level of concentration - never affected
    by the passengers behind the glass panel... a usual practice is to point at signals
    by hand, with a vocal comment too : it has been proved that this reduces the risk
    of loss of attention, and this practice has been maintained even after a speed
    control system has been installed.

  • (08) Yamanote Line real-time info 2013-04-28
    Un exemple de l'un des nombreux panneaux possibles (voir plus loin la séquence complète),
    alternant entre le japonais et l'anglais. Ici, l'information concerne un incident sur une autre ligne
    du réseau de banlieue de Tôkyô.
    An example of one of the many different panels which are displayed (the full sequence
    will be shown later), either in japanese or english. Here, the information
    provided is about another line of the Tôkyô suburban network.

  • (09) Cleaners ready Tokyo (JR East) 2013-04-29
    Attente du personnel de nettoyage, à l'arrivée d'une rame Shinkansen JR East en gare centrale de Tôkyô.
    The personnel responsible for cleaning is waiting for the entry of a JR East Shinkansen set
    (Tôkyô central station).

  • (10) Now metric track to Matsumoto (Nagano 2013-04-29 12h58)
    Nagano : début du parcours en voie métrique vers Matsumoto puis Shin-Fuji.
    Attention, on verra un peu plus loin l'autre extrémité du même train...
    Nagano : now begining the metric track trip towards Matsumoto and Shin-Fuji.
    Note : the other end of the same train will be shown a little bit later...

  • (11) 1st station with loop (S of Nagano 2013-04-29 13h16)
    Premier croisement sur voie métrique, au sud de Nagano (vue prise vers l'arrière).
    First train passed, on loop south of Nagano (view taken backwards).

  • (12) Unusual jcn S of Nagano 2013-04-29 13h19
    Bifurcation à aiguilles multiples au lieu d'une traversée-jonction (plus facile
    à maintenir, itinéraires simultanés possibles) entre Nagano et Matsumoto.
    A double junction with successive points (easier to maintain, and providing two
    independent ways) between Nagano and Matsumoto.

  • (13) Same train other end (Matsumoto 2013-04-29 13h54)
    A l'arrivée à Matsumoto, vue de l'autre extrémité du train utilisé (cf. 3 vues
    plus haut) : allure très différente, car pas d'intercirculation de ce côté...
    On arrival at Matsumoto, here is the other end of the train - quite different,
    because here passing from one set to the next is not an option...

  • (14) New local train (Matsumoto 2013-04-29 13h56)
    Train régional flambant neuf, en service sur la ligne Tôkyô - Matsumoto.
    A brand new regional train, operating on the Tôkyô - Matsumoto line.

  • (15) Non-welded rail S of Kofu 2013-04-29
    Rails non soudés (mais voie bien dressée et entretenue) au sud de Kofu.
    Ce n'est pas au Japon que vous trouverez le "bricolage à la française"
    que constitue le mélange de traverses bois et béton si typique de nombreuses
    lignes secondaires françaises (où, en l'absence de renouvellement complet
    programmé à court terme, on remplace à l'unité les traverses en bois
    les plus anciennes pour assurer un minimum de tenue à la voie...).
    Non-welded rail (but track in good condition, nevertheless) south of Kofu.
    No chance in Japan to see what is so typical on secondary french lines
    i.e. a mixture of wood and concrete sleepers (when no complete renewal
    is planned for the foreseeable future, this is a makeshift way of
    maintaining track stability and levelling - to a point, at least...).

  • (16) 1 in 50 gradient S of Kofu 2013-04-29
    Rampe de 20 °/°° au sud de Kofu, non loin du Mont Fuji (contourné par l'ouest).
    "1 in 50" gradient west of Mount Fuji (the lines goes round its western slopes).


    (3) DANS L'ILE DE KYUSHU / IN KYUSHU ISLAND

  • (17) Kagoshima tramway 2013-05-01
    Kagoshima (île de Kyushu) : le tramway... en version moderne et "historique".
    Kagoshima (Kyushu Island) : trams... in "historical" and modern versions.

  • (18) Partly raised platform (Kyushu south coast line 2013-05-01)
    Des quais partiellement surélevés dans une petite gare à l'est de Kagoshima.
    Partly raised platforms in a small station east of Kagoshima.

  • (19) A passing train 2013-05-01 10h43
    Croisement dans la même gare.
    Passing another train in the same station.

  • (20) Another passing train 2013-05-01 11h06
    Un autre croisement sur la même ligne (sur la côte Sud de l'île de Kyushu). Un train à l'allure
    familière... mais toujours en motorisation répartie, contrairement aux TGV et premiers ICE.
    Another passing loop on the same line (Kyushu island, southern coastline). This train
    looks slightly familiar... but has distributed traction, unlike TGVs and earlier ICEs.

  • (21) Now single car DMU 2013-05-01 11h40
    L'allure est la même, mais on passe ici à la traction diesel et à la caisse unique...
    The overall appearance is the same, but here we move to diesel traction and a single car...

  • (22) Ticket-selling machine inside (english not spoken) 2013-05-01 11h43
    Dans ce même matériel diesel à caisse unique, machine de vente de billets à la disposition
    du conducteur : une disposition très courante dans les trains régionaux. Ici, à environ
    1300 km de Tôkyô, toute signalétique en anglais a disparu, et il est peu probable que
    le conducteur/contrôleur parle anglais...
    In the same diesel single-car set, here is a ticket-selling machine for use by the driver :
    something very common in japanese regional trains. Here, 1300 km away from Tôkyô,
    signs in english have vanished, and the train driver is unlikely to speak english...

  • (23) Tourist version here 2013-05-01 12h09
    Sur un évitement de la même ligne, croisement d'un matériel similaire, mais en version touristique.
    Notre version "de base" est visible dans le miroir de quai.
    On a passing loop of the same line, a similar train, but in a tourist version.
    Our own "basic" train can be seen in the platform mirror.

  • (24) Yoshimatsu (Kyushu) 2013-05-01 13h11
    Fin de parcours à Yoshimatsu (île de Kyushu), où une locomotive à vapeur orne la place
    de la gare. Noter la protection contre les fortes pluies, très utile ici...
    End of the current trip at Yoshimatsu (Kyushu island), where a steam engine stands
    next to the railway station. Note the protection against heavy rains, most useful here...

  • (25) Yoshimatsu (Kyushu) 2013-05-01 15h00
    Toujours à Yoshimatsu, le train à l'arrivée à droite, le train touristique au départ à gauche,
    avec lequel nous poursuivons notre trajet vers le Nord. Vue Sud depuis la passerelle de la gare.
    Still at Yoshimatsu, our arrival train stands on the right, while the tourist train with which
    our northbound trip will continue, stands on the left. Southward view, from station footbridge.

  • (26) Yoshimatsu (Kyushu) 2013-05-01 15h10
    Yoshimatsu. La quai de la gare est équipé pour les autoportaits des touristes amateurs de trains...
    Yoshimatsu. The station platform is adequately equipped for self-portraits by railway enthusiasts...

  • (27) Yoshimatsu (Kyushu) 2013-05-01 15h11 - Unit 140-2125
    Yoshimatsu. Intérieur du train touristique (voiture de tête).
    Yoshimatsu. Inside the tourist train (leading car).

  • (28) TV screen in tourist train (Yoshimatsu 2013-05-01 15h16)
    Yoshimatsu. Nous n'avions pas de places réservées dans cette même voiture de tête, et avons été priés
    de nous installer ailleurs... La raison est bien visible ici : l'écran de télévision à droite,
    qui permet d'avoir une vue de la ligne comme si l'on conduisait le train... Egalement, l'hôtesse
    du train dispense des informations touristiques aux passagers de cette voiture.
    Yoshimatsu. We had no reserved seats in this leading car, and were politely advised to sit elsewhere.
    The reason fot this is the TV screen on the right, which gives a driver's view of the line... Also,
    the train hostess provides tourist information to the passengers seated in ths car.

  • (29) Train hostess can picture you too (Masaki 2013-05-01 15h32)
    Masaki. Le parcours comporte un certain nombre d'arrêts-photo, y compris hors des gares, et
    l'hôtesse du train est toujours disponible pour prendre des photos, de groupe ou individuelles.
    Les casquettes et la plaque portant le no. du train font partie des accessoires en prêt...
    Masaki. Along the way, including outside stations, there a number of photographic stops,
    where the train hostess is always willing to help. Accessories are even provided...

  • (30) Inside Okoba train station 2013-05-01 16h22
    Okoba, intérieur de la gare. Cartes de visites laissées en souvenir par les touristes.
    Okoba, inside the station building. Business cards left as a souvenir by tourists.


    (4) MUSEE SHINKANSEN DE NAGOYA / NAGOYA SHINKANSEN MUSEUM

  • (31) Nagoya Shinkansen Museum 2013-05-03 (last S-300 run 2012-03-16)

    De retour sur l'île principale, nous voici au Musée Shinkansen de Nagoya (il existe un autre musée
    du chemin de fer, à Tôkyô, mais celui-ci n'a pas été visité - ce sea pour un prochain séjour...).

    Le dernier parcours d'une rame S-300 a eu lieu le 16/03/2012. On ne peut pourtant pas dire
    que ce matériel ait l'air ancien, mais il a déjà parcouru un nombre important de km,
    et les exigences de fiabilité sont particulièrement élevées...

    Back on the main island, we are now at the Nagoya Shinkansen Museum (there is another railway
    museum, in Tôkyô, but we didn't visit it - surely this will occur during a future trip...).

    The last commercial run of a S-300 set occurred on march 16, 2012. These trains certainly don't
    look old, but their mileage is already high, and reliability criteria are extremely high too...

  • (32) Nagoya Shinkansen Museum (the oldest one)
    Musée Shinkansen de Nagoya - Rame Tokaido de 1ère génération
    Nagoya Shinkansen Museum - First generation Tokaido train

  • (33) Shinkansen simulator (NSM 2013-05-03)
    Musée Shinkansen de Nagoya - Simulateur Shinkansen (exemplaire unique, réservation nécessaire)
    Nagoya Shinkansen Museum - Shinkansen simulator (only one available, booking required)

  • (34) Metric track simulator (NSM 2013-05-03)
    Musée Shinkansen de Nagoya - Simulateurs sur voie métrique
    Nagoya Shinkansen Museum - Metric track simulators

  • (35) Umbrella storage with locks (NSM 2013-05-03)
    Musée Shinkansen de Nagoya - Stockage de parapluies avec cadenas...
    Nagoya Shinkansen Museum - Umbrella storage with locks...


    (5) TOKAIDO SHINKANSEN (TOKYO - NAGOYA - OSAKA)

  • (36) A simple track layout (Tokyo 2013-05-06)

    Tôkyô, gare Shinkansen JR Central (ligne Tôkyô - Nagoya - Osaka). Le plan de voies
    très simple de cette gare (une communication croisée en avant-gare, et 4 aiguilles
    simples pour donner accès aux voies en gare) prend peu de place et permet d'implanter
    des aiguilles pour une vitesse relativement élevée (ici 80 km/h), nécessaire pour
    obtenir un débit élevé. En outre, cette simplicité contribue à la fiabilité d'ensemble,
    essentielle ici pour traiter plus de 320 trains par jour.

    La situation est encore plus tendue sur le terminal adjacent, celui du réseau Shinkansen
    JR East : il n'a que 4 voies à quai. Le nombre de trains quotidiens est moindre, mais les
    temps de stationnement des rames en gare sont plus courts, comme on le verra plus loin.

    At the Tôkyô JR Central terminal (Tôkyô - Nagoya - Osaka line), the track layout is very
    simple : a double X-shaped set of points outside the station, and 4 points giving access
    to all 6 tracks. This requires little space, which enables to implement high-speed points
    (here, 80 kph), an essential factor for a high throughput. Furthermore, this simplicity
    contributes to overall reliability, a vital factor when handling 320+ trains per day.

    Constraints are even higher at the neighbouring JR East Shinkensen terminal, which has
    only 4 tracks. There are fewer trains than on JR Central, but the low number of tracks
    requires even shorter turnaround times, as will be seen later.


  • (37) Just arrived at Maibara 2013-05-06 10h47
    Maibara. Train régional "Super-Rapid" de moyenne distance, en provenance de Nagoya.
    Ici, comme souvent, les deux réseaux (métrique et Shinkansen) desservent la gare.
    Maibara. A "Super-Rapid" medium distance regional train, just arrived from Nagoya.
    Here, as is often the case, both network (metric and Shinkansen) serve the station.

  • (38) 5-car train end 1 (Maibara 2013-05-06)
    Maibara. Une automotrice moderne à 5 caisses du réseau classique à voie métrique.
    Maibara. A modern 5-car EMU (metric gauge network).

  • (39) 5-car train end 2 (Maibara 2013-05-06)
    A gauche, l'autre extrémité de la même rame, pour l'intercirculation.
    On the left, the same 5-car set, other end (gangwayed at this end).

  • (40) SOS EMERGENCY BUTTON Maibara 2013-05-06
    Maibara. Bouton d'arrêt d'urgence des trains, présent sur la plupart des quais au Japon. Difficile à imaginer en France...
    Maibara. Emergency stop button (can be found on most japanese platforms). Hard to imagine in France...

  • (41) Typical track layout (Maibara 2013-05-06)
    Maibara. Plan de voies typique d'une gare Shinkansen de ville moyenne. Terrain plat,
    la rampe visible ici est occasionnée par le franchissement d'un cours d'eau.
    On notera qu'ici il n'y a pas de communication entre les deux voies rapides,
    ce qui confirme que celles-ci ne sont pas banalisées.
    Maibara. Typical track layout for a Shinkansen station serving a medium-size city.
    Flat terrain, the gradient here is due to a waterway. One may note that there is
    no junction between the main tracks, a fact which confirms that these are not
    equipped for wrong-line running.

  • (42) Sharp curve at Nagoya 2013-05-06 (NOZOMI 331 to Shin-Osaka)
    La ligne Shinkansen Tôkyô - Osaka permet une vitesse de 270 km/h... avec des exceptions,
    comme dans cette courbe serrée à Nagoya.
    The Tôkyô - Osaka Shinkansen line has a top speed of 270 kph... with some exceptions,
    such as in this sharp curve at Nagoya.

  • (43) Overtaking at Shizuoka 2013-05-06 15h27
    A l'arrêt, le Kodama 661 (Tôkyô 13h56 Shin-Osaka 17h50). Au passage, le Nozomi 41
    (Tôkyô 14h49 Hakata 19h39). Le premier met 2h27 de Shin-Yokohama à Nagoya, le second 1h22.
    Waiting is Kodama 661 (Tôkyô 13h56 Shin-Osaka 17h50). Overtaking is Nozomi 41 (Tôkyô 14h49
    Hakata 19h39). The former takes 2hrs27mn from Shin-Yokohama to Nagoya, the latter only 1hr22mn.

  • (44) Hikari 470 overtaken (note short loop) Shizuoka 2013-05-06 15h37mn56
    Shizuoka (170 km à l'ouest de Tôkyô). Dépassement du Hikari 470 Okayama - Tôkyô (dont le numéro
    est visible sur le quai) par le Nozomi 26 Hakata (Fukuoka) - Tôkyô. Noter l'aiguille de sortie
    relativement courte, qui limite la vitesse à 70 km/h - soit pour limiter les coûts de construction
    ou à cause d'un espace disponible réduit, soit parce qu'à l'époque (années 60) cette vitesse
    limitée n'aparaissait pas comme une contrainte majeure. Aujourd'hui, alors que la signalisation
    a été récemment modernisée pour en optimiser le débit, il s'agit du seul (petit) défaut technique
    de l'exploitation : on peut estimer la perte de temps associée à environ 1/2 mn à chaque arrêt,
    car il y a impact aussi bien au freinage qu'à l'accélération, même si le premier est moindre.
    Shizuoka (170 km west of Tôkyô). Here, train Hikari 470 Okayama - Tôkyô (note number displayed
    on platform) is being overtaken by train Nozomi 26 (Hakata (Fukuoka) - Tôkyô). The points are
    relatively short, restricting speed to 70 kph - either to limit construction costs or because
    of limited available space, or because at the time (1960s) this relatively low speed was not
    thought to be a major constraint. Today, now that the signalling system has been recently
    modernised in order to reduce headways between trains, this appears to be the only (small)
    technical defect in the whole system : the resulting loss of time can be rounded to about 1/2 mn
    per train stop, as it impacts braking as well as acceleration, even if less so for the former.

  • (45) Hikari 470 leaves (Shizuoka 2013-05-06 15h39mn54)
    Départ, à la suite, du Hikari 470. Il est impressionnant de noter que moins de 2 mn après le
    passage du train sans arrêt, il a déjà parcouru environ 500 m et a entièrement quitté le quai...
    La rame est une 700 et non N-700 comme dans les vues précédentes : l'avant est légèrement
    différent, et elle ne pendule pas, au contraire de la N-700 qui de ce fait est autorisée à 270 km/h
    en courbe de 2500 m de rayon. En France, un rayon de 3250 m est requis pour 270 km/h.
    Shortly after, train Hikari 470 leaves. It is most impressive to note that less than 2 mns
    after the non-stopping train has passed, train 470 has already moved by more than 500 m
    and has entirely left the platform... Note that this is a 700 set, not N-700 as in previous
    pictures. The latter has a different nose and tilts slightly, which enables it to run at
    270 kph in 2500m-radius curves. In France, a radius of 3250 m is needed for 270 kph.


    (6) VERS LE NORD (JR EAST) / GOING NORTH (JR EAST)

  • (46) Tracks 14 (JR Central) and 23 (JR East) Tokyo 2013-05-07 (R is Tsubasa 123 to Shinjo)
    Tôkyô. A gauche, une rame Shinkansen JR Central sur voie 14, à droite une rame JR East à caisse
    étroite sur voie 23 (les numéros de voies ne sont pas à la suite parce que les voies JR East
    ont été créées postérieurement à celles de JR Central). Le matériel JR East est pour partie à
    caisse étroite (2m95 au lieu de 3m38) et surnommé de ce fait "mini-Shinkansen" ; une particularité
    nécessaire pour circuler sur les branches de (Yamagata) Shinjo et Akita, anciennes lignes
    à voie métrique mises à voie normale pour permettre la circulation des Shinkansen, mais sans
    augmentation de gabarit à cause des nombreux tunnels et parois rocheuses qu'elles comportent.
    Tôkyô. Left : a JR Central Shinkansen set on track 14. Right : a JR East narrow body set on
    track 23 (track numbers are not in sequence because JR East platforms were added later).
    A number of JR East sets, dubbed "mini-Shinkansen", are narrower (2m95 vs 3m38) than
    JR Central ones because this is necessary on the (Yamagata) Shinjo and Akita branch lines,
    which are former metric gauge lines reequipped with standard gauge track for Shinkansen trains,
    but with no increased gauge because of its numerous tunnels and rocky cuttings.

  • (47) 1067mm - 1435mm tracks at Shinjo south 2013-05-07
    Shinjo, côté sud. A gauche, voie métrique 1067 mm, au centre et à droite voie normale 1435 mm.
    L'adaptation de ces lignes au matériel Shinkansen s'est faite de manière variable :
    - voie unique à écartement normal là où il n'y a pas d'autre trafic,
    - deux voies uniques parallèles, une par écartement, à la place d'une double voie métrique,
    - une voie unique à 3 files de rails.
    Shinjo (south side). Left : metric track (1,067 mm). Centre and right : standard track (1,435 mm).
    The transformation of former purely metric lines has been done in various ways :
    - single line, standard gauge, where no other type of traffic was maintained,
    - two parallel single lines, one metric, one standard, instead of a metric double track,
    - a single line but wth 3 rails, in order to accomodate both gauges.

  • (48) Local train at Shinjo 2013-05-07
    Shinjo. Un tran local (voie métrique).
    Shinjo. A local train (metric track).

  • (49) Racing behind mini-Shinkansen at Akita 2013-05-07 13h59
    Arrivée à Akita dans un train régional à voie métrique depuis Shinjo. Celui-ci
    vient d'être dépassé par un "mini-Shinkansen" à caisse étroite, en provenance
    de Tôkyô. La différence d'écartement des deux voies est ici bien visible.
    Arrival at Akita in a regional train (metric gauge) from Shinjo. This train
    has just been overtaken by a "mini-Shinkansen" train coming from Tôkyô.
    The difference between track gauges is quite apparent here.

  • (50) Complicated layout at Akita 2013-05-07 14h01
    Quelques instants plus tard, entrée en gare d'Akita - plus rapide pour le "mini-Shinkansen"
    en provenance de Tôkyô. Noter à droite la traversée entre voies d'écartements différents.
    Moments later, arrival at Akita - much faster for the "mini-Shinkansen" train coming
    from Tôkyo. Note (on the right) the crossing between tracks with different gauges.

  • (51) Next 2 trains for Tokyo (Akita 2013-05-07)
    Rame E3 au premier plan, E6 (V320) au fond. Noter l'évolution de l'aérodynamique...
    E3 set in the foreground, E6 (320 kph) in the background. Aerodynamics have clearly made progress...

  • (52) E6 leaves while local arrives (Akita 2013-05-07 14h12)
    Akita. Départ de la rame E6 vers Tôkyô, arrivée simultanée d'un train régional.
    Akita. While the E6 set departs for Tôkyô, a regional train arrives.

  • (53) E5 to Shin-Aomori d0632 (Tokyo 2013-05-08 06h24)
    Tôkyô. Rame E5 vers Shin-Aomori. Même allure que les E6, V320 également,
    mais caisse large et 10 voitures au lieu de 7.
    Tôkyô. An E5 set bound for Shin-Aomori. Similar to E6, same 320 kph capability,
    but wider body and 10 cars instead of 7.

  • (54) Fuji from near Omiya 2013-05-08 06h54
    Le Mont Fuji depuis Omiya (banlieue Nord de Tôkyô).
    Mount Fuji from Omiya (northern suburbs of Tôkyô).

  • (55) just NW of Morioka 2013-05-08 08h51
    Montagne immédiatement au nord-ouest de Morioka.
    A mountain just northwest of Morioka.

  • (56) Line ends here (Shin-Aomori 2013-05-08 09h52)
    Actuelle extrémité Nord du réseau Shinkansen, à Shin-Aomori. Destination à terme : Sapporo.
    Current northern end of the Shinkansen network, at Shin-Aomori. Future destination : Sapporo.

  • (57) Train to Aomori (Shin-Aomori 2013-05-08 10h10)
    A Shin-Aomori, train à destination d'Aomori (08/05/2013). La ligne Shinkansen est
    orientée perpendiculairement à la voie métrique, et se situe un niveau au-dessus.
    At Shin-Aomori, train bound for Aomori (08/05/2013). The Shinkansen line is
    pependicular to the metric line, and passes above it.

  • (58) Train to Akita (Shin-Aomori 2013-05-08 10h11)
    A Shin-Aomori, train régional vers Akita (08/05/2013).
    At Shin-Aomori, regional train bound for Akita (08/05/2013).

  • (59) Picture before departure (Akita 2013-05-08 14h03)
    Akita. Les photos-souvenirs sont courantes au départ où à l'arrivée (voir aussi photo suivante).
    Akita. Souvenir photographs are common, before departure or after arrival (see also next picture).

  • (60) 1808-1820 turnaround at Tokyo 2013-05-08 18h11 (10+7c)
    Tôkyô. Demi-tour en 12 mn (18h08-18h20), nettoyage compris... et le train à l'arrivée vient de parcourir 662 km !
    Tôkyô. A 12 mn (1808-1820) turnaround time, cleaning included, for a train which has just run 662 km !

  • (61) JR East departures (JPN version) Tokyo 2013-05-08 18h33
    Tôkyô. Pas mal non plus, les deux départs à 8 mn d'intervalle sur la voie 21.
    Le second est évidemment arrivé à vide, mais venant du Nord aussi, il a dû
    attendre la sortie complète du premier pour pouvoir se mettre à quai.
    Tôkyô. Equally impressive, these 2 successive departures with only 8 mns between them, on track 21.
    The second one arrived of course empty, but as it entered the station from the North too,
    it hat to wait for the complete exit of the first train in order to be able to reach the platform.

  • (62) JR East departures (ENG version) Tokyo 2013-05-08 18h35
    Même panneau d'affichage quelques minutes plus tard, en version 100 % anglaise cette fois.
    The same display a few minutes later, but english version this time.

  • (63) Akita+Shin-Aomori train at Fukushima 2013-05-09 11h19mn02
    Fukushima. En tête, "mini-Shinkansen" E3 pour Akita. En queue, rame E5 vers Shin-Aomori.
    Fukushima. Leading : "mini-Shinkansen" E3 set for Akita. Trailing : E5 set for Shin-Aomori.

  • (64) Akita+Shin-Aomori train at Fukushima 2013-05-09 11h19mn12
    Fukushima. Le même train 10 s plus tard... Noter la voie sur dalle.
    Fukushima. Same train, 10 s later... Note the slab track.


    (7) TOKYO & ENVIRONS (JR EAST) / AROUND TOKYO (JR EAST)

  • (65) E6 at Omiya 2013-05-09 13h27 (to Akita + Shin-Aomori)
    Omiya (31 km au nord de Tôkyô), juste avant la bifurcation vers Nagano et Niigata,
    est un bon point de vue pour observer la totalité du trafic des lignes Shinkansen JR East.
    Ici, une rame E6 pour Akita, en jumelage avec une rame E5 pour Shin-Aomori.
    Omiya (31 km north of Tôkyô), just before the Nagano / Niigata branch, is a good location for watching
    all JR East Shinkansen traffic. Here, an E6 set bound for Akita, leading an E5 for Shin-Aomori.

  • (66) E2 at Omiya 2013-05-09 13h30 (Y138 from Sendai + T138 from Yamagata)
    Omiya. Rame E2 (V275) en provenance de Sendai. A l'arrière figure une rame (a priori E3) venant
    de Yamagata : une partie seulement de ces trains atteint Shinjo (ville plus petite) ou en part.
    Omiya. E2 set (275 kph) coming from Sendai, working in multiple with a set (most likely E3)
    coming from Yamagata : not all trains go to or come from Shinjo, a much smaller town.

  • (67) E4 MAX at Omiya 2013-05-09 13h41 (MU to Niigata)
    Omiya. Rame double E4 V240 à deux niveaux, à destination de Niigata : 8+8 voitures, 1634 places...
    Omiya. E4 sets (double deckers, 240 kph) working in multiple, bound for Niigata : 8+8 cars, 1634 seats...

  • (68) E5 at Omiya 2013-05-09 13h42 (from Shin-Aomori + Akita)
    Omiya. Rame E5 V320 venant de Shin-Aomori. Noter les protections contre le bruit des pantographes.
    Omiya. E5 set (320 kph) coming from Shin-Aomori. Note the protections against pantograph noise.

  • (69) Akita part of same train (Omiya 2013-05-09 13h42)
    Omiya. Rame de queue (série E3) du même train, en provenance d'Akita (jonction à Morioka).
    Omiya. Rear set (E3 type) of same train, coming from Akita (joins E5 set at Morioka).

  • (70) Removing LCs on Tokyo Circular Line 2013-05-09
    Ligne circulaire de Tôkyô. Construction d'un long viaduc pour éliminer plusieurs passages à niveau,
    dont celui-ci (no. 56).
    Tôkyô Circular Line. Construction of a long viaduct in order to remove
    several level crossings, including this one (no. 56).

  • (71) Joining new section 2013-05-09 17h16
    Un peu plus loin, notre train monte et rejoint une section terminée du viaduc.
    A little bit later, our train rises and joins a completed section of the viaduct.

  • (72) End of new section 2013-05-09 17h17
    Fin de cette même section terminée.
    End of this completed section.

  • (73) A rural impression within Tokyo 2013-05-09 17h22
    Juste après la fin du viaduc. Les désherbants chimiques sont certainement interdits ici...
    Just after the end of the viaduct. Chemicals against vegetation are certainly forbidden here...

  • (74) LCs between Tokyo and Yokohama 2013-05-10
    Incroyable : 3 passages à niveau rapprochés, sur la ligne à 4 voies allant de Tôkyô à Yokohama.
    Le coût de leur suppression serait probablement prohibitif...
    Hard to believe : 3 level crossings in a row, on the 4-track line between Tôkyô and Yokohama.
    Removing them would probably be highly expensive...

  • (75) Clean as can be (Tokyo freight loop 2013-05-10)
    Tôkyô. Sur une ligne de banlieue servant également de contournement fret.
    Noter la propreté des wagons (observée plusieurs fois par ailleurs...).
    Tôkyô. A suburban line also acting as a circular line for freight.
    Note just how clean the wagons are (this has been witnessed a number of times...).

  • (76) Maintenance staff standing aside (Tokyo 2013-05-10 14h54)
    Tôkyô. Personnel de maintenance de la voie se tenant à l'écart au passage du train,
    et signalant qu'il a vu celui-ci.
    Tôkyô. Track maintenance personnel standing aside as our train passes by,
    and indicating that the train has indeed been seen.


    (8) DIVERS / MISCELLANEOUS

  • ELEC Zones 50-60Hz (NSM 2013-05-03)
    Cette carte délimite les zones 50 et 60 Hz de l'électrification japonaise (électrification
    générale, pas seulement ferroviaire). Il s'agit d'une particularité historique due à l'origine
    des premiers fournisseurs (allemands [AEG] pour le 50 Hz, américains [GE] pour le 60 Hz).
    This map delineates the 50 and 60 Hz electrification zones in Japan (general electrification,
    not just that of railways). This historical curiosity derives from the origin of the first suppliers
    (german [AEG] for 50 Hz, american [GE] for 60 Hz).

  • EX (01) No entry while cleaning 2013-05-01 19h15 Hakata
    Gare centrale de Tôkyô. Cette chaînette interdit l'accès à une rame Shinkansen durant
    son nettoyage, pendant lequel tous les sièges sont également inversés (chronométrage
    authentique : 18 sièges doubles retournés en 32 s par un agent pas spécialement jeune...)
    Tôkyô Central cleaned. This includes turning back all seats so that they face the direction of travel.
    Actual test : 18 pairs of seats turned back in 32 s, by a middle-aged technician...

  • EX (02) Average Shinkansen delay 2012 (NSM)
    Nagoya, musée Shinkansen. Retard moyen des trains à grande vitesse (0,6 mn) au Japon,
    y compris pour cause de tremblements de terre, suicides et typhons...
    Nagoya Shinkansen Museum. Average Shinkansen delay 2012 (0.6 mn),
    including earthquakes, suicides and typhoons...

  • SALES INFO - Seat availability (Tokyo 2013-04-28)
    Tôkyô. Disponibilités en places assises pour les prochains départs Shinkansen JR East.
    On accélère la vente des billets (30 à 40 s en moyenne par transaction, explications
    comprises !) en aidant le client à voir dans quels trains il y a de la place, ce qui
    lui permet éventuellement d'adapter sa demande avant d'arriver au guichet.
    Non visible ici : O = nombreuses places disponibles, triangle = peu de places disponibles.
    Tôkyô. Avaliability of seats for the next JREast Shinkansen departures.
    The sales process (which usually lasts for no more than 30-40 s, explanations included !)
    is accelerated by letting the traveller know which trains have available seats :
    this enables him to prepare a new request before reaching the counter, if necessary.
    Not visible here : O = enough seats available, triangle = few seats available.

  • JR EAST Shinkansen inspection train (Omiya 2013-05-09 14h38)
    A Omiya, 31 km au nord de Tôkyô, le train d'inspection de la voie du Shinkansen JR East
    (visiblement dérivé d'une rame de type E2). Il s'agit de l'équivalent JR East de la rame
    IRIS 320 de SNCF-Infrastructure. JR Central a également sa propre rame, nommée "Dr Yellow"
    à cause de sa couleur jaune vif, et très présente sous forme de souvenirs dans les gares.
    At Omiya, 31 kms north of Tôkyô, the JR East Shinkansen track inspection train
    (quite visibly derived from an E2 set). This is very much the JR East equivalent of
    IRIS 320, the SNCF-Infrastructure track control train. JR Central has its own train,
    nicknamed "Dr Yellow" because of its colour, and easily found in most stations...
    in the shape of souvenirs of various kinds.

  • PARKING Hashioji (Tokyo) 2013-05-10
    Le parking à vélos et motos d'une gare de la banlieue de Tôkyô : Hashioji.
    The (motor)bike parking of a Tôkyô suburban station : Hashioji.


    (9) LE FRET / FREIGHT

    JRF (Japan Freight Railway Company) opère sur un peu plus de 8000 km (sur les
    20000 du réseau à voie métrique) mais ne possède en propre que 50 km de lignes
    environ, qui sont surtout des raccordements de/vers ses propres installations
    (dépôts, chantiers de transport combiné...).

    Trafic fortement influencé par la forme du pays : largeur faible, longueur
    supérieure à 2000 km. De ce fait, conteneurs maritimes négligeables, mais
    conteneurs terrestres omniprésents (chantiers visibles dans toutes les grandes
    villes et la plupart des villes moyennes). Ils ont remplacé le lotissement
    ["wagon isolé"], transportent un peu de tout (produits industriels finis,
    denrées agricoles, produits chimiques...) et assurent 2/3 du trafic (le tiers
    restant est composé à 70 % de produits pétroliers, 12 % de calcaire ou ciment,
    10 % de voitures neuves).

    Trafic total voisin de 20 GTK / 31 Mt (contre 56 Mt en 1987, dont seulement
    25 % de conteneurs à l’époque).

    6200 employés, 700 locomotives, 580 trains/jour.

    Pour en savoir plus : http://www.jrfreight.co.jp/english/

    JRF (Japan Freight Railway Company) operates on slightly more than 8,000 km
    of the 20,000 km of the whole metric network. It owns only about 50 km of lines,
    which are mostly connections to/from its own yards or depots.

    Geography has a major influence on traffic : as Japan is a lean and long
    (>2000 km) country, sea containers are mostly carried by road, but intermodal
    traffic is nevertheless very active - terminal can be seen in virtually every
    medium or large city.

    Boxes have replaced wagonload traffic. They carry just about anything :
    finished goods, agricultural or chemical products... and amount to 2/3 of
    total trafic. The remainder is 70 % petroleum or derived products, 12 %
    limestone or cement, 10 % new cars.

    Total traffic amounts to 20 bTK / 31 Mt (vs 56 Mt in 1987, with only
    25 % intermodal traffic at that time).

    6200 employees, 700 locomotives, 580 trains per day.

    More information available at : http://www.jrfreight.co.jp/english/

  • FR (01) EF64-1006 + intermodal Tokyo Nishi-Kokubunji 2013-05-09 16h34
    Tôkyô Nishi-Kokubunji (ligne de ceinture fret de Tôkyô). Chaque wagon porte 5 caisses,
    quasi-cubiques. Trains circulant en mélange au trafic voyageurs, y compris en pointe.
    Locomotive BBB EF64 (132 exemplaires, 1500 V, 2550 kW, 100 km/h).
    Tôkyô Nishi-Kokubunji (Tôkyô avoiding line, for freight). Each wagon carries 5 nearly cubic
    boxes. Trains On this line, trains mingle with passenger trains, even at peak hours.
    BBB EF64 locomotive (132 built, 1500 V, 2550 kW, 100 km/h).

  • FR (02) Intermodal yard at Kinjo-Futo (Nagoya) 2013-05-03
    Nagoya. Chantier de transport combiné de Kinjo-Futo, sur la ligne privée
    donnant accès au port... et au musée du Shinkansen.
    Nagoya. Intermodal terminal on at Kinjo-Futo, alongside the private line which gives access
    to the harbour... and the Shinkansen Museum too.

  • FR (03) 2013-04-29 Kofu freight
    Un train de citernes à Kofu. Comme déjà mentionné, propreté impeccable
    pour des wagons dont le contenu laisse pourtant souvent des traces...
    A train of fuel tanks at Kofu. As already indicated, wagons are always
    impeccably clean, even if what they carry does not always make this easy...

  • FR (04) Inazawa (Nagoya) depot 2013-05-06
    Un échantillon de locomotives relativement récentes au dépôt d'Inagawa (banlieue de Nagoya).
    Le fret, intermodal en particulier, semble circuler majoritairement de nuit.
    A sample of relatively recent locomotives, at the Inagawa (Nagoya) depot.
    Freight trains, especially intermodal ones, appear to run mostly at night.

  • FR (05) Northbound intermodal at Akita 2013-05-08 12h58
    A Akita, un train de conteneurs se dirigeant vers le Nord (08/05/2013).
    At Akita, a northbound intermodal train (08/05/2013).


    (10) INFORMATION AUX VOYAGEURS / PASSENGER INFORMATION

  • INFO A BORD (01) LIGNE (an) 2013-05-10
    Ici et à la suite, une séquence de 14 vues montrant tous les aspects possibles
    de l'information aux voyageurs dans une rame JR East de la banlieue de Tôkyô.
    On commence par l'affichage de tous les temps de parcours pour les stations
    à venir sur la ligne...
    A series of 14 pictures showing the full extent of passenger information
    in a Tôkyô suburban (JR East) train. Here, we begin with the display of
    expected travel times for all stations on the line...

  • INFO A BORD (02) ARRETS (mixte) 2013-05-10
    En japonais, nom du prochain arrêt.
    En anglais, les 5 prochains arrêts, avec le temps prévu pour les atteindre.
    In japanese, the name of the next stop.
    In english, the 5 next stops, showing time remaining before each one will be reached.

  • INFO A BORD (03) ARRETS (AN) 2013-05-10
    Idem, entièrement en anglais.
    Same information, fully in english.

  • INFO A BORD (04) RAME (AN) 2013-05-10
    Disposition des sorties le long du quai.
    How exits are located along the platform.

  • INFO A BORD (05) PORTES (AN) 2013-05-10
    Indication de quel côté les portes vont s'ouvrir. Noter qur "Next"
    ("prochain arrêt") est devenu "Arriving at" ("Arrivée imminente à...").
    Showing which doors will open. Note that "Next" has become "Arriving at" !

  • INFO A BORD (06) RAME (JP) 2013-05-10
    Comme (04) mais en japonais.
    As in (04) but in japanese...

  • INFO A BORD (07) PORTES (JP) 2013-05-10
    Comme en (05) mais partie supérieure en japonais.
    As in (05) but with upper part in japanese.

  • INFO A BORD (08) PORTES (AN) 2013-05-10
    La partie supérieure repasse en anglais...
    The upper part is now back in english...

  • INFO A BORD (09) LIGNE (JP) 2013-05-10
    La partie supérieure (revenue au japonais) dit "Now stopping at" (en train de s'arrêter à")
    au lieu de "Arriving at" ("Arrivée imminente à"). Mais c'est surtout la partie inférieure
    qui change, car elle montre comme dans la vue (01) les temps de parcours à venir pour
    la totalité de la ligne.
    The upper part (back in japanese) now says "Now stopping at" instead of "Arriving at".
    But the real change is in the lower part, which as in view (01) displays expected
    travel times for the whole remainder of the line.

  • INFO A BORD (10) LIGNE (mixte) 2013-05-10
    Seul changement : partie supérieure revenue en anglais.
    Only change : upper part back in english.

  • INFO A BORD (11) MISSIONS (mixte) 2013-05-10
    Pour mémoire, nouveau changement de langue dans la partie supérieure (cette alternance
    semble assez indépendante de la partie inférieure principale...). La vraie nouveauté
    est l'affichage de la structure de toutes les missions (stations desservies), la nôtre
    étant figurée par un trait plus épais : simple mais efficace pour s'y retrouver dans
    les éventuels besoins de correspondances...
    Just for the record, another change of language in the upper part (this seems to be
    relatively independent from the main, lower part...). The real change is that this
    lower section now shows the structure of the timetable i.e. where the various train
    categories stop - our own being the only one displayed using a thicker line : simple,
    but definitely efficient for sorting out possible connections...

  • INFO A BORD (12) LIGNE (AN) 2013-05-10
    Retour aux temps de trajet pour l'ensemble de la ligne, en anglais cette fois.
    Back to travel times for the remainder of the line, but in english this time.

  • INFO A BORD (13) MISSIONS (mixte) 2013-05-10
    Le train est à l'arrêt : inutile donc d'afficher (dans la partie supérieure) où
    l'on est, on indique donc la destination finale : Tôkyô (en fait, cette information
    a toujours figuré, mais en caractères plus petits). La partie inférieure montre
    toujours la structure de la desserte, mais en japonais cette fois.
    The train has now stopped : there is no point in showing (in the upper section)
    where it stands, so what is now shown is the final destination : Tôkyô (this
    information was in fact continuously shown before, but in smaller print). The
    lower part still shows how the timetable is organized, but in japanese this time.

  • INFO A BORD (14) INCIDENTS (AN) 2013-05-10
    Le train vient de repartir. Retour à la mention du prochain arrêt dans la partie
    supérieure, mais la principale information est que l'on signale maintenant
    un incident majeur ("circulation interrompue") sur une autre ligne du réseau.
    The train has just left the current station. The next stop is now shown in the
    upper section, but the essential information (in the lower section) is now about
    a major incident ("operation stopped") in another line of the network.


    (11) SUR LES QUAIS / ON PLATFORMS

  • QUAI (1) Abri fumeurs (Morioka 2013-05-09)
    Morioka (Shinkansen JR East) : sur le quai, comme dans toutes les grandes gares,
    on trouve des "boîtes" de ce type réservée aux fumeurs. Au Japon, il n'est pas
    toujours interdit de fumer dans les lieux publics, mais des rues ou des quartiers
    peuvent être désignés "non-fumeurs". L'évacuation d'air semble bien dimensionnée...
    Morioka (JR East Shinkansen) : on the platform, as in all main stations, "boxes" for
    smokers, such as this one, can be seen. In Japan, smoking is not always strictly
    prohibited in public places, but streets or even wider areas can be designated
    as non-smoking zones. Note the powerful air renewal system above the "box".

  • QUAI (2) Info position voitures Shinkansen (Hakata 2013-05-01)
    Hakata. Indicateur de position en fonction du type de rame Shinkansen. Pas de problème de
    ce type sur le Tokaido Shinkansen (Tôkyô - Osaka), où les rames 700 et N-700 sont similaires.
    Hakata. Position indicator, depending on train type. No such problem on the Tokaido
    (Tôkyô - Osaka) Shinkansen, where 700 and N-700 sets are similar.

  • QUAI (3) Marquage au sol - Hakata 2013-05-01 19h28
    Hakata. De fait, pour le matériel JR Central les indications sont plus simples...
    Un seul type de rames, 16 voitures, 1323 places (un seul niveau mais nettement plus de sièges
    que deux rames TGV Duplex pour la même longueur, grâce aux 5 places de front, à l'absence de
    motrices du fait de la motorisation répartie, et à l'absence de voitures-bar).
    Hakata. For JR Central trains, information is indeed simpler... Only one type of train,
    16 cars, 1323 seats (only one level, but many more seats that a pair of TGV Duplex sets
    for the same length, thanks to the 5 seats per row, the distributed power [no power cars],
    and the absence of a bar/cafeteria car).

  • QUAI (4) Num trains + Emergency stop (Tokyo-Sud 2013-05-06)
    Tôkyô, extrémité sud d'un quai Tokaido Shinkansen. Toujours l'inévitable bouton
    d'arrêt d'urgence, et les numéros des trains au départ (le 5 est un Nozomi pour Hakata,
    partant à 6h30, et le 631 est un Kodama [omnibus] pout Nagoya, partant à 6h33).
    Tôkyô, south end of a Tokaido Shinkansen platform. Still the inevitable Emergency Stop
    Button, and the numbers of departing trains (5 is a Nozomi bound for Hakata, leaving at
    06:30 ; 631 is a Kodama calling at all stations, bound for Nagoya and leaving at 06:33).

  • QUAI (5) Position v3 MAX - Fukushima 2013-05-09
    Fukushima (Shinkansen JR East). Indicateur de position des portes : ici, voiture 3
    pour une rame à étage de type MAX E4.
    Fukushima (JR East Shinkansen). Car door location, here car 3 of an E4 MAX double decker.


    (12) LE MATERIEL ROULANT SHINKANSEN / SHINKANSEN ROLLING STOCK

  • SHINKANSEN E4 MAX 2013-05-05 11h04 Tokyo
    Tôkyô. Matériel 2 niveaux E4 "MAX" de JR East. Construit en 1994, radiation prévue en 2016.
    6 places de front dans les voitures de 2ème classe sans réservation. Limité à 240 km/h,
    ce qui en fait n'est pas un défaut majeur car assure des dessertes à arrêts assez fréquents.
    Tôkyô. A JR East Shinkansen E4 "MAX" double decker. Built 1994, will be scrapped in 2016.
    Has no less than 6 seats per row in non-reserved 2nd class cars. Restricted to 240 kph,
    but this is not a major inconvenient, as these sets are used on trains with many stops.

  • SHINKANSEN E6 Pub V320
    Panneau publicitaire sur la vitesse de 320 km/h pratiquée depuis peu
    (mars 2013...) par JR East avec les matériels E6 (et également E5).
    Advertising sign, about the 320 kph speed capability of recent E5 and E6 sets.
    This speed is indeed reached in regular service since march 2013.

  • SHINKANSEN N-700 (Green Car door) Tokyo 2013-04-30
    Tôkyô (JR Central). Porte de voiture de 1ère classe ("green car") d'une rame N700.
    Noter la barrière coulissante ouverte, et la précision de positionnement de la rame
    par rapport au marquage au sol (le freinage est automatique !).
    Tôkyô (JR Central). 1st class ("green car") door of a N-700 set. Note the open
    sliding barrier, and the accurate location of the door vs. the marking
    on the ground (braking is automatic !).

  • SHINKANSEN N-700 Green Car 9
    Intérieur d'une voiture de 1ère classe ("green car") d'une rame N-700 JR Central.
    La caisse large (3m38) autorise 4 places de front dans des conditions de confort
    voisines des 3 places de front qui sont habituelles en Europe en 1ère classe.
    Inside a 1st class ("green car") of a N-700 JR Central set. The wider cars (3m38)
    allow 4 seat per row instead of the usual 3 in Europe, with comparable comfort.

  • SHINKANSEN N-700 Ordinary car 1
    Intérieur d'une voiture de 2ème classe ("ordinary car") d'une rame N-700 JR Central.
    On distingue clairement la pédale sur laquelle on appuie pour retourner une paire
    de sièges et la remettre ainsi, au terminus, dans le sens de la marche.
    Inside a 2nd class ("ordinary car") of a N-700 JR Central set. One can clearly see
    the pedal which, once pressed, enables a pair of seats to be turned round at the
    final stop, so as to face again the direction of travel.

  • SHINKANSEN ATC Brake curve (NSM 2013-05-03)
    Nagoya Shinkansen Museum. Courbe de freinage ATC (Automatic Train Control).
    Représentation simplifié, mais qui montre bien le gain sur l'espacement entre trains
    que permet un freinage continu, plus tardif que celui "en marche d'escalier" avec
    des paliers de vitesse, représenté en gris. On peut apparenter l'ATC au système
    européen ERTMS, alors que la génération précédente ressemble à la TVM française.
    Nagoya Shinkansen Museum. ATC (Automatic Train Control) brake curve. This is a simplified
    presentation, but which nevertheless clearly shows the reduced headway between trains
    that is permitted by the continuous braking, rather than the "step-by-step" former
    system, shown here in grey. One may approximately equate ATC to the ERTMS european
    system, while the previous system is comparable to the french TVM system.


    (13) LA VOIE / THE TRACK

    Quelques notes ponctuelles uniquement... :

    Maintenance des LGV (Lignes à Grande Vitesse) : pratiques très différentes de l'usage
    français, au Japon on travaille avec des moyens humains importants (3000 personnes
    toutes les nuits sur le Tokaido Shinkansen...) mais sur une longueur limitée et en
    rendant la voie en état quasi-nominal le lendemain (vitesse de restitution 240 km/h
    au lieu de 270 km/h). En conséquence, pertes de temps négligeables, et pas besoin
    d’établir des variantes horaires - la marge de régularité normale suffit.

    Lignes métriques rurales : pas de LRS (Longs Rails Soudés) partout, mais nivellement
    visiblement meilleur qu’en France sur les « petites lignes ».

    Just a few remarks... :

    Maintenance of High Speed Lines : differs widely from french practice. In Japan,
    a large workforce is involved every night (3,000 for the Tokaido Shinkansen alone)
    but they work on a limited section of track, and track conditions are almost normal
    the next day, with speed being no less than 240 kph for a standard speed limit
    of 270 kph. As a result, the impact of trafic is limited : no extra time allowance,
    no specific timetable - normal recovery time is enough.

    Rural (metric) lines : rail is not continuously welded everywhere, but general
    track condition (levelling included) appears to be substantially better than on
    french "small lines".

  • VOIE (1) Marqueur 10m 167K520M - Shizuoka 2013-05-10
    Shizuoka : un point kilométrique très précis, présent en gare tous les 10 mètres.
    Shizuoka : a most accurate km post, found every 10 m in this station.

  • VOIE (2) PK et rayon de courbure - Inazawa 2013-05-06
    Inazawa. Point kilométrique (13,100) sur ligne classique, et probablement rayon de courbure.
    Inazawa. Km post (13.100) on metric gauge line, and probably a curve radius value.

  • VOIE (3) TOKYO PK 1,020 NORTH (Kanda 2013-05-09)
    Un autre exemple d'information technique disponible directement en voie (plaque JTC).
    La plaque 020, à droite, donne les mètres du point kilométrique 1.020.
    The JTC board is another example of technical information available right next to
    the track. The 020 board on the right is related to the location (Km 1.020 here).

  • VOIE (4) Plaques anti-projection ballast - Koriyama 2013-05-09
    Ces plaques de caoutchouc, que l'on ne trouve que dans les gares, sont destinées
    à empêcher la projection de ballast au passage des trains rapides.
    These rubber grids (only found in stations) are designed to prevent
    ballast projection by fast passing trains.

  • VOIE (5) Voie sur dalle - Shin-Tamana (Kyushu) 2013-04-30
    Shin-Tamana (Kyushu Shinkansen) : voie sur dalle.
    Shin-Tamana (Kyushu Shinkansen) : slab track.

  • VOIE (6) TOKAIDO Aiguilles NE à Shizuoka 2013-05-06
    Shizuoka (Tokaido Shinkansen) : aiguilles côté Tôkyô, vitesse limite 70 km/h en déviation.
    Shizuoka (Tokaido Shinkansen) : points on the Tôkyô side, max. 70 kph.

  • VOIE (7) TOKAIDO Maibara PK 408 2013-05-04
    Maibara (Tokaido Shinkansen) : détail de la voie en gare.
    Maibara (Tokaido Shinkansen) : track detail (station area).


    (14) LA QUALITE DE l'EXPLOITATION / A HIGH-PERFORMANCE SYSTEM

    Dans ce qui suit, on s'intéresse à la gestion du trafic et à la conduite des trains,
    pour illustrer le niveau de qualité atteint au Japon dans ces deux domaines.

    What follows is a brief analysis of (1) Traffic Management, and (2) Driving performance,
    in order to show the level of quality that has been reached in Japan in these two areas.


    (A01) Une page de l'horaire de poche du Tokaido Shinkansen. Noter la mention des voies
    en gare à Tôkyô, Nagoya et Shin-Osaka... et il a été constaté sur place que c'est respecté !

    (A01) A page of the Tokaido Shinkansen pocket timetable. Note that track numbers are shown
    for Tôkyô, Nagoya et Shin-Osaka... and it works !

    (A01) Tokaido Shinkansen timetable extract (c) JR Central


    (A02) A l'aide du même horaire de poche, le GOV (Graphique d'Occupation des Voies)
    a été construit pour la gare Shinkansen de Tôkyô durant la pointe complète du matin.
    Les zones en gris correspondent à l'occupation d'une voie par un train à l'arrêt.
    Noter le temps très courts (souvent 3 mn) entre mouvements successifs sur une même
    voie : cela n'est possible qu'avec des entrées ou sorties rapides, et une signalisation
    de haut niveau.

    (A02) Using this same pocket timetable, the track occupancy diagram of Tôkyô station
    has been built for the whole of the morning peak. Grey areas correspond to a train
    standing on a track. Note the very short time between successive movements on a
    given track (often 3 mns) : this is only possible with fast entries and exits,
    and a high-performance signalling system.

    (A02) Tokaido Shinkansen - Tokyo station


    (A03) Cette traduction visuelle des dépassements en ligne sur le Tokaido Shinkansen
    se passe de tout commentaire... On notera simplement que la longueur de la ligne est
    assez comparable à Paris - Lyon, mais avec 15 gares intermédiaires dont 10 de
    dépassement, contre respectivement 2 et 0 (Le Creusot-TGV et Mâcon-TGV ne servent
    à des dépassements qu'en cas de situation perturbée)... La seule chose qui
    est plus complexe en France, et ce n'est d'ailleurs pas un point négligeable,
    est la présence en cours de route de points d'entrée / sortie vis-à-vis
    du réseau classique... et on sait qu'une bonne partie des conflits
    de circulation proviennent de là.

    (A03) This visual translation of how trains overtake each other along the way
    requires no further comment... Still, one may note that the length of this line
    is broadly comparable to Paris - Lyon, but with 15 intermediate stations (of which
    10 allow trains to overtake each other) instead of 2 and none (no overtakings are
    normally planned at either Le Creusot-TGV or Mâcon-TGV if trains are running on time).
    The only more complicated aspect in the french case, and one has to admit that this is
    indeed a difficult point, is the presence of various connections with the conventional
    network... and it is a known fact that many conflicting situations arise from this.

    (A03) Tokaido Shinkansen - Graphique soir


    (A04) De nombreux chronométrages sur les quais ou dans les trains ont été
    effectués afin de se rendre compte de la précision des dépassements. Celle-ci
    est tout simplement exceptionnelle : un dépassement simple requiert en général
    un stationnement de 2mn à 2mn30 (record 1mn50) et un double 5 mn environ (record
    4mn23). Pour atteindre une telle précision il faut impérativement une signalisation
    de type ETCS/ERTMS, où le conducteur sait en permanence à quelle distance se trouve
    le train précédent, et peut donc ajuster sa vitesse bien avant d'avoir à effectuer
    un freinage important. C'est pour cela qu'en gare les trains qui dépassent un train
    à l'arrêt ne passent pratiquement jamais à moins de 200 km/h...

    (A04) Many trains have been timed, from platforms or aboard trains, in order to
    appreciate how trains overtake each other. The result is absolutely impressive :
    a simple overtake usually requires a stop of 2mns to 2mns30s (fastest : 1mn50s),
    while a double one requires around 5mns (fastest : 4mn23s). For such a result,
    en ETCS/ERTMS type of signalling is essential, i.e. one whereby the driver
    always knows how far the train ahead is located. Therefore, he can adjust
    his speed before having to brake hard. This is why, viewed from a station
    platform, passing trains are always at speed - very rarely below 200 kph...

    (A04) Tokaido Shinkansen - Overtakings


    (A05) Au Japon, le conducteur est réputé tenir l'horaire à 15 s près. Pour le vérifier,
    une seule solution : chronométrer le même train deux jours différents... ici, le KODAMA
    631 les 6 et 10 mai 2013. Résultat totalement concluant : écart maximal 26 s tout au long
    des 342 km... Les petits écarts entre les deux trains confirment au passage que
    la conduite n'est pas automatique, seul le freinage l'est.

    (A05) In Japan, drivers are supposed to follow timings with a 15 s margin either way.
    Thre is only one way to check this : log the same train on 2 different days... here,
    KODAMA 631 on may 6 and 1à, 2013. Complete success : the 2 trains were never more
    than 26 s apart all along the way (342 km)... Small variations confirm that driving
    is not autoimatic, only the braking is.

    (A05) JR CENTRAL - KODAMA 631 2013-05-06+10


    (A06) Expérience similaire sur JR East : train HAYABUSA 1 deux jours de suite.
    Là, il y a eu quelques incidents en route, y compris un arrêt en ligne, ce qui
    doit être rare... En tout cas, une confirmation que la conduite n'est pas
    automatique, et que le conducteur s'adapte rapidement aux circonstances.

    (A06) A similar experiment with JR East : train HAYABUSA 1 has been logged 2 days
    in a row. Here, some incidents occurred along the way, including a full stop,
    something certainly uncommon... This definitely confirms that driving is not
    automatic and that the driver rapidly adjusts his behaviour to circumstances.

    (A06) JR EAST - HAYABUSA 1 2013-05-08+09


    MERCI DE VOTRE VISITE / THANKS FOR VISITING...